● Ravage   ● Archief    ● Overzicht 2005    ● Overzicht #4

Amsterdam blijft autostad

Steden als Londen, Florence en Stockholm proberen het autoverkeer actief terug te dringen en ruimte te geven aan de fiets. In Amsterdam loopt men met de plannen voor de bouw van extra nieuwe parkeergarages in de binnenstad ver achter. Daarnaast maakt de allochtoon nauwelijks gebruik van de tweewieler, waardoor de groei van het fietsverkeer stagneert.

Tekst Dirk Kloosterboer

De opvatting dat Amsterdam in vergelijking met andere steden een redelijk fietsvriendelijk beleid voert, is vrij algemeen. Fred Redemeijer van de Amsterdamse afdeling van de Fietsersbond: ,,Als je naar de afgelopen twintig jaar kijkt is er best veel gebeurd. Maar de fiets heeft een lage prioriteit in vergelijking met de auto. Ik wil het Amsterdamse beleid niet helemaal afkraken, maar ze geven wel voorrang aan de auto.''

Jupijn Haffmans van Amsterdam Anders / De Groenen (AA/DG) onderschrijft dit. ,,Als je kijkt naar investeringen qua infrastructuur, dan gaat er oneindig veel meer geld naar de auto.''

Meestal is de fiets de snelste manier om je door de stad te verplaatsen. De fiets is verder milieuvriendelijk, gezond voor de gebruiker en vrij ongevaarlijk voor andere weggebruikers. Aan de andere kant blijkt dat het terugdringen van het autogebruik een probaat middel is om de leefbaarheid van de stad te verbeteren.

Autoloos

Dat Amsterdam relatief fietsvriendelijk is, komt mede door de acties die in het verleden zijn gevoerd. Zo wisten in de jaren zeventig krakers en andere buurtbewoners te voorkomen dat er een snelweg dwars door de Nieuwmarktbuurt werd aangelegd. Eind jaren negentig hielden de Autolozen tweewekelijkse fietstochten tijdens de spits. Die leidden ertoe dat het verkeer vast kwam te staan, bijvoorbeeld op de drukke verkeersaders Vijzelgracht of de Stadhouderskade.

Koos Borghouts was een van de initiatiefnemers. ,,Aanvankelijk waren er heel positieve reacties in de media. Er deden zelfs families aan de betogingen mee. Later begon de politie het protest keihard neer te slaan. Mensen werden geslagen, gearresteerd, door de repressieve aanpak werd het kapotgemaakt. Mensen met kinderen bleven hierdoor weg, er bleef nog maar een kleine groep over.''

Vandaag de dag is AA/DG erg actief, onder meer vorig jaar met een poging om een autoloze zondag af te dwingen door het Mr. Visserplein te blokkeren en met een succesvolle actie tegen het wegknippen van fietsen die niet netjes in het fietsenrek staan. Ook heeft men een econoom ingeschakeld om de kosten van het autogebruik te onderzoeken. Haffmans: ,,Wij vermoeden dat de auto in het gebied binnen de ringweg (snelweg rond de stad -red.) de gemeente meer kost dan oplevert, ondanks dat je vaak hoort dat de automobilist de melkkoe van de gemeente is.''

Terreinwagens

Vorig jaar ontstond er ophef over een voorstel van GroenLinks Nijmegen om in de binnenstad een parkeerverbod voor SUV's in te stellen. Deze luxe terreinwagens zijn gevaarlijk en slecht voor het milieu. Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat een voetganger na een aanrijding door een auto tweeëneenhalf keer zoveel kans heeft om het leven te laten als het een SUV betreft. De uitstoot van kooldioxide kan bij een SUV oplopen tot vier keer de hoeveelheid van een gewone auto.

Daarnaast kan je je afvragen of het zin heeft om je in de stad met een terreinwagen voort te bewegen. De Londense burgemeester Ken Livingstone noemt de ouders die hun kinderen met zo'n Chelsea Tank naar school brengen 'complete idiots'. Hij laat momenteel onderzoeken of het mogelijk is om het voor deze autogebruikers duurder te maken om de binnenstad in te gaan.

In het Italiaanse Florence zijn auto's sinds eind december vorig jaar niet meer welkom in de binnenstad als hun wielen hoger zijn dan zeventig centimeter, een bepaling waar veel terreinwagens onder vallen. De autofabrikanten proberen het verbod juridisch aan te vechten, zo meldt La Repubblica; ze menen dat er sprake is van ongelijke behandeling. Verder houden ze de burgemeester van Florence medeverantwoordelijk voor een stroom van negatieve publiciteit over SUV's, waardoor de verkoop van terreinwagens met veertien procent zou zijn gedaald. In dat opzicht is het beleid in ieder geval effectief.

Haffmans is er geen voorstander van om SUV's uit Amsterdam te weren. ,,Het rijden van een SUV is een persoonlijke keuze en heeft met smaak te maken. AA/DG is een libertair-anarchistische partij, wij willen ons daarom niet mengen in de persoonlijke keuzes van mensen. Bovendien riekt dit wel heel erg naar patsertje pesten. Dat willen we juist niet. Ook patsers horen bij de stad, dat zijn ook Amsterdammers. Het geeft ook een verkeerd signaal: alsof de SUV's het probleem zijn. Nee, alle auto's zijn het probleem en daarop moeten we ons richten.''

Extra parkeergarage's

Deelraad Amsterdam-Centrum heeft het plan opgevat om vijftien nieuwe parkeergarages te bouwen. Het leverde een afkeurende brief op van de centrale stad, omdat het uitbreiden van parkeerruimte meer autoverkeer zal aantrekken.

Ook Haffmans ziet de plannen niet zitten: ,,Vijftien nieuwe parkeergarages waarin voor iedere parkeerplaats er slechts een halve boven de grond verdwijnt. Hierdoor ontstaan er veel meer parkeerplaatsen in het centrum, zodat er meer verkeer naar die plekken wordt aangetrokken. Bedankt. Er zijn bovendien al besluiten genomen om de tarieven in de drie bestaande parkeergarages in het centrum te verlagen omdat ze niet vol genoeg staan. Het kost alleen maar geld n er moet altijd geld bij n en het komt de kwaliteit van de stad zeker niet ten goede.''

Albert ten Kate van Milieudefensie betwijfelt bovendien of het bouwen van nieuwe parkeergarages juridisch wel haalbaar is. ,,Op verschillende plekken in Amsterdam worden de normen voor de luchtkwaliteit overschreden. Het is een van de meest vieze steden van Europa. Als Amsterdam-Centrum doorgaat met de plannen, dan overwegen we deze via de rechter aan te vechten op basis van het Besluit Luchtkwaliteit. Ik denk dat er een reële kans is dat de deelraad dan wordt teruggefloten.''

Binnenstadwethouder Guido Frankfurther (D66) is verantwoordelijk voor de plannen voor extra parkeergarages. Dezelfde Frankfurther pleitte onlangs voor een grootschalige autoloze zondag, waarbij de hele stad binnen de ringweg gedurende een etmaal autovrij wordt gemaakt. Aan zijn motieven wordt alom getwijfeld. Fred Redemeijer van de Fietsersbond Amsterdam: ,,De verkiezingen komen eraan dus roept hij iets over de autoloze zondag.''

,,Frankfurther is sowieso niet geloofwaardig meer'', zegt Haffmans. ,,Hij bedenkt alleen nog grootse plannen om zichtbaar te blijven, maar hij gaat steevast op zijn smoel. Treurig verhaal. Temeer omdat telkens blijkt dat er van zijn plannen een soort truttige Madurodam-visie afstraalt.''

Autoloze dag

Tegenstanders van de autoloze zondag noemen het vooral een symbolische maatregel, die bovendien een hoop geld kost. De voorgestelde uitgebreide variant van Frankfurther zou een half miljoen euro kosten. Maar Ten Kate ziet juist voordelen: ,,In het verleden is uit evaluaties van onderzoeksbureau O+S gebleken dat bezoekers de stad op een autoloze zondag prettiger en veiliger vinden en dat het omzetverlies voor het bedrijfsleven reuze meevalt. Blijkbaar is een relatief klein aantal auto's verantwoordelijk voor een heleboel overlast.''

Haffmans onderschrijft dit: ,,Bovendien zou het voor veel mensen een eye-opener kunnen zijn als ze ervaren wat er allemaal mogelijk is zonder auto. Daarom ben ik ook een groot voorstander van een autovrije dag, maar dan beter op bijvoorbeeld een maandag of dinsdag.''

Ook in andere steden heeft men de ervaring dat het terugdringen van het autoverkeer in de praktijk goed bevalt. In Den Bosch werd in de jaren negentig besloten om alleen nog het hoognodige autoverkeer in de binnenstad toe te laten, denk aan invaliden en nooddiensten. Vierentachtig procent van de Bosche bevolking vindt dat de leefbaarheid hierdoor is verbeterd.

In Londen heeft men in 2003 rond een deel van het centrum tolpoortjes gezet. Automobilisten moeten £5 per dag betalen als ze dit deel van de stad in willen. Van tevoren waren er iets meer tegenstanders dan voorstanders, maar enkele maanden na de invoering waren er al meer dan twee keer zoveel voor- als tegenstanders.

De Londense tolpoortjes hebben geleid tot minder files, minder vervuiling en minder ongelukken. Een deel van de opbrengst wordt gestoken in verbetering van het openbaar vervoer, waardoor reizigers nu veel minder lang op de bus hoeven te wachten. Ook werd geïnvesteerd in fietspaden, fietskaarten en fietsenrekken. Hierdoor steeg het fietsgebruik in korte tijd met 23 procent. Ondertussen viel er nauwelijks iets te merken van de gevreesde negatieve effecten voor winkels en andere bedrijven in de binnenstad.

Tolheffing

Deze resultaten hebben de beleidsmakers in andere steden aan het denken gezet, waaronder Barcelona, Milaan, Stockholm, São Paulo en San Francisco. In Edinburgh werd afgelopen februari een referendum gehouden over invoering van het Londense model. Mede door een campagne van het lokale bedrijfsleven werd het voorstel door driekwart van de stemmers verworpen. Sommigen vragen zich af of het niet slimmer was geweest om pas een referendum te houden na invoering van het nieuwe systeem, wanneer mensen de effecten kunnen beoordelen. In Stockholm wil men het op deze manier gaan aanpakken.

Eén van de voorstanders van de tolpoortjes in Edinburgh was de fietsersclub Spokes. Volgens Dave duFeu kwam het besluit om een referendum te organiseren voort uit politieke lafheid bij de Schotse regering. Die moest de tolpoortjes wettelijk mogelijk maken, maar werd onder druk gezet door kranten, de autolobby en de oppositiepartijen.

DuFeu: ,,De regering is erg bang om als 'anti-automobilist' gezien te worden, en ze had het wetsvoorstel al afgezwakt. Maar de druk bleef, dus zeiden ze dat er een aanvullende voorwaarde zou komen, dat er aantoonbare publieke steun moest zijn voor tolpoortjes.''

Over de vraag of het zinvol is om tolpoortjes in te voeren in Amsterdam wordt verschillend gedacht. Ten Kate van Milieudefensie: ,,Als het gaat om een initiatief zoals in Londen dan vraag ik me wel af wat nou precies het verschil is met het verhogen van de parkeertarieven. Voor je het weet ben je vijf jaar verder, plus dat het veel weerstand oproept. Je kan beter de parkeertarieven verhogen en zorgen dat het aanbod aan parkeerplaatsen beperkt blijft.''

Haffmans van AA/DG heeft in de gemeenteraad juist voorgesteld om het Londense systeem over te nemen. ,,Milieudefensie heeft gelijk, maar dat wil niet zeggen dat een tolsysteem ook niet nodig is. De parkeerplaatsen zijn inmiddels zo duur dat de elasticiteit er wel uit is. Als je het nog duurder maakt, zal er niet heel veel minder geparkeerd worden. Er zijn meer maatregelen nodig.''

Tolpoortjes zijn volgens Haffmans een stap in de goede richting, maar het ideaal is dat er binnen de ringweg alleen nog maar het strikt noodzakelijke autoverkeer wordt toegelaten. ,,Dus geen mannetje met aktetasje in de auto binnen de ring, dat kunnen we ons gewoon niet veroorloven.''

Allochtonen

Uit cijfers van O+S blijkt dat het gebruik van de fiets in de jaren negentig licht is gestegen ten opzichte van andere vervoersmiddelen. Tegelijk blijkt dat er weinig wordt gefietst door allochtonen en door bewoners uit de periferie, terwijl rijke mensen juist relatief vaak de fiets pakken.

Toch is fietsen volgens activist Borghouts beslist geen elitaire bezigheid. ,,Er zijn ook mensen die wel móeten fietsen omdat ze geen geld hebben.'' Het feit dat allochtone jongeren nauwelijks fietsen, kan er wel toe leiden dat de fiets in de toekomst een marginaal verschijnsel wordt. Veel mensen maken zich hierover zorgen, maar ze weten zo snel geen oplossing.

De Fietsersbond zit wel vol ideeën. Na de moord op Theo van Gogh heeft een groep allochtone jongeren een protestfietstocht georganiseerd van het Mercatorplein naar het Oosterpark. De Fietsersbond is met ze meegereden en wist een aantal deelnemers te interesseren om mee te denken over manieren om het fietsgebruik onder allochtonen te stimuleren. Ook wil men in de wijk de Baarsjes de fiets gaan promoten op scholen en bij de bezoekers van de Aya Sofya moskee. Verder denkt men over het organiseren van wedstrijden tussen fiets, auto en openbaar vervoer.

Naar boven