Naar archief

Uit: Ravage #257 van 17 april 1998


WIE ZIET ZE VLIEGEN?

De onstuitbare revival van de zeppelin

Het brengt menig ingenieur in hoogste staat van opwinding, bezorgt politici romantische gedachten, baart een enkele grijsaard zorgen, maar spreekt toch vooral tot de verbeelding: de plannen voor nieuwe zeppelins. Om de paar jaar steekt de zeppelin koorts op en zien nieuwe voorstellen voor de bouw van een moderne generatie luchtschepen het licht. In Nederland is tot nu toe geen van die plannen gerealiseerd. Gedurende de recente maatschappelijke discussie over de toekomst van de luchtvaart is het opmerkelijk stil gebleven rond de alternatieven voor de kerosine-vretende vleugelvliegtuigen. Achter de schermen wordt echter druk gelobbyd en gewerkt aan de herintroductie van milieuvriendelijke luchtschepen.

Luchthaven Lelystad 2010. Enkele grote luchtschepen liggen klaar voor vertrek naar verschillende windstreken. Bestemmingen als Groningen en Maastricht, maar ook Londen, Berlijn en Nice staan aangekondigd op de monitoren in de vertrekhal. Passagiers die zojuist per trein en bus zijn gearriveerd, gaan met de lift omhoog in de torens van het vertrekstation. Boven lopen ze via het instapplateau het luchtschip binnen. Aan boord verspreiden de reizigers zich over bar, restaurant en salons. Ook de hutten om te kunnen werken of slapen zijn geliefd. Soepel en bijna geruisloos glijdt het vliegende cruiseschip weg. De passagiers, voorzien van alle gemakken, hebben een fantastisch uitzicht over Lelystad en over het polderlandschap van Nederland.

Om de paar jaar steekt de zeppelin koorts op en zien nieuwe voorstellen voor de bouw van een moderne generatie luchtschepen het licht. In Nederland is tot nu toe geen van die plannen gerealiseerd. Nu echter zelfs politici van grote partijen als PvdA en CDA zich sterk maken voor de terugkeer van het luchtschip, VVD minister Jorritsma met geld voor onderzoek klaarstaat en enkele banken en industriëlen tot de oprichting van een productieconsortium zijn overgegaan, moet er toch meer aan de hand zijn. Kunnen we binnenkort met de zeppelin op reis?

Hindenburg

Voor de Tweede Wereldoorlog waren de Duitsers de onbetwiste meesters in de luchtschepenbouw. Op 2 juli 1900 maakte de Duitse graaf Von Zeppelin (1838 1917) de eerste vlucht. De grote luchtschepen hadden een lengte van zo'n 240 meter, ongeveer vergelijkbaar met vier Boeings 747. Luchtschepen zweven doordat ze gevuld zijn met een gas dat lichter is dan lucht. De draagkracht is gelijk aan de hoeveelheid door het gas verplaatste lucht minus het gewicht van het gas zelf meestal waterstofgas. De enorme omvang is nodig om voldoende lift- en draagkracht te bereiken en om goedkoop veel passagiers en vracht te kunnen vervoeren. Hoe groter de luchtschepen zijn, hoe sneller en efficiënter ze worden.

Tussen 1900 en 1936 werden er 163 gebouwd, en ze hebben allemaal gevlogen. Er waren regelmatige verbindingen met Noord en Zuid Amerika (Brazilië) en men maakte zelfs een reis rond de wereld. De grootste producent was de fabriek van graaf Von Zeppelin, Luftschiffbau GmbH in Friedrichshafen aan de Bodensee in Zuid Duitsland. De zesde mei 1937 bracht een grote klap voor de luchtscheepvaart met zich mee. Bij aankomst in Lakehurst bij New York vloog Duitslands paradepaardje onder de luchtschepen, de Hindenburg, in brand. Een met waterstofgas gevuld luchtschip is een soort bom in de lucht. Toch wist tweederde van de passagiers levend aan de vuurzee te ontkomen. Honderden mensen waren echter getuige van de ramp en via het polygoonjournaal werden de beelden over de wereld verspreid.

De impact van dit gebeuren bleek enorm. De Duitsers hadden waterstofgas gebruikt omdat ze geen helium hadden. De Verenigde Staten, de grootste leverancier van helium, weigerden dit de Nazi's te verkopen. Na 590 vluchten, waarvan 144 transatlantisch, werden de luchtschepen buiten gebruik gesteld. De ramp met de Hindenburg, de behoefte aan aluminium voor de oorlogsindustrie en het tekort in Duitsland aan helium als alternatief voor waterstofgas, zorgden ervoor dat de ontwikkeling van het luchtschip stagneerde.

De vliegtuigindustrie daarentegen had het tij mee. De oorlog bracht de grootschalige productie van vleugelvliegtuigen op gang. Er werden miljoenen geïnvesteerd om de prestaties van de vliegtuigen te verbeteren. Na de oorlog was het een koud kunstje om een bommenwerper om te bouwen tot passagierstoestel: de luiken dicht, stoeltjes erin en vliegen maar! Zo werd de succesvolle introductie van dit nu zo populaire vervoermiddel mogelijk door de oorlogsindustrie.

Tussen 1960 en 1990 is de mondiale luchtvaart jaarlijks met tien procent gegroeid. De verwachting is dat die groei nog jarenlang zal aanhouden. Onderzoek van vliegtuigfabrikant Boeing laat zien dat de groei op lange termijn het sterkst zal zijn in Afrika, Azië en Latijns Amerika. De Nederlandse KLM vervoerde in 1920 slechts 345 passagiers, tegenover 12 miljoen in 1994. Tussen 1990 en 1995 steeg het aantal vluchten op Schiphol van 247 tot 360 duizend. In 1997 verwerkte de nationale luchthaven 31 miljoen passagiers.

Onbetwist is inmiddels de bijdrage van het vliegverkeer aan de vervuiling, de aantasting van de ozonlaag, de verzuring en het broeikaseffect. In 1990 verbruikte het vliegverkeer mondiaal 172,2 miljoen ton brandstof en produceerde het onder meer 498 miljoen ton kooldioxide en 1,8 miljoen ton stikstofoxiden, zo meldt de Nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart uit 1995. Volgens cijfers van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne is dat evenveel als een kwart van alle huishoudens in de wereld of een vijfde van de uitstoot van de industrie.

Overheden voelen zich tot dusver zelden geroepen om verantwoordelijkheid te nemen voor de mondiale problemen die het vliegverkeer veroorzaakt. Integendeel, verschillende belastingvoordelen (geen BTW op tickets, geen accijns op kerosine) geven de groei ruim baan. Ook bij de klimaatconferentie in Kyoto in december 1997 wist men niet tot overeenstemming te komen om het luchtvaartprobleem te beteugelen. Slechts de direct tastbare problemen zoals ruimtegebrek, veiligheid en geluidsoverlast weten de aandacht vast te houden en beleid af te dwingen.

Comfortabel en voordelig

Het vervoer van goederen en personen dreigt in Nederland volkomen vast te lopen. Het groeiend aantal auto's is niet meer bij te benen met wegenbouw. Schiphol botst op de grenzen van de toegestane geluidsoverlast. Investeringen in nieuwe spoorwegen veroorzaken hooglopende en lange discussies. Bij de zoektocht naar alternatieve vervoersvormen kwam de afgelopen jaren het luchtschip verschillende keren in de politiek aan de orde. De Kamerleden Bierman (De Groenen, Eerste Kamer), Leers (CDA) en Valk (PvdA) waren geïnteresseerd geraakt in de plannen voor nieuwe luchtschepen en vroegen actieve medewerking van de overheid.

In 1996 gaf minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat de Adviesdienst Verkeer en Vervoer de opdracht voor een studie naar de mogelijkheden van het luchtschip voor Nederland. Dat resulteerde in het rapport Revival van het luchtschip. Paul Peeters, een van de schrijvers van het rapport, was aanvankelijk sceptisch, maar zijn eigen berekeningen overtuigden hem. Zijn onderzoek, uitgevoerd in samenwerking met de Technische Universiteit Delft en het NEA Instituut voor Transportonderzoek en opleidingen, laat zien dat de bouw van een veilig, efficiënt en milieuvriendelijk luchtschip technisch mogelijk is en dat er een markt voor bestaat. Peeters onderzocht de mogelijkheden van het zogenaamde grote rigid airship, met helium als draaggas. Deze luchtschepen hebben een volledig geraamte waaraan ze hun sigaarvormige uiterlijk ontlenen. Het draaggas staat niet onder druk en zit in een aantal grote zakken in de romp van het luchtschip.

De nieuwste Nederlandse plannen richten zich op de bouw van luchtschepen die tussen de 175 en 300 meter lang zijn. Ze zijn rendabel te exploiteren met honderd tot duizend passagiers of tientallen tonnen vracht aan boord. Nergens ter wereld bestaat op dit moment zo'n rigid airship. Niet alleen de commerciële meerwaarde van de grote rigids speelt een rol bij de Nederlandse plannen, ze zijn ook nog eens veel minder weersafhankelijk en beter bestuurbaar dan andere, kleine soorten luchtschepen.

In tegenstelling tot vliegtuigen kennen luchtschepen een 'statische lift': het luchtschip kan zonder snelheid en zonder energiegebruik desnoods dagenlang in de lucht blijven hangen. Vliegtuigen kunnen alleen blijven vliegen als ze voldoende snelheid hebben, een zogenaamde 'dynamische lift'. Bij een luchtschip is het brandstofverbruik nul als de luchtsnelheid nul is. De recentste berekeningen over het energiegebruik van moderne luchtschepen komen van het Haagse ingenieursbureau NEVESBU, dat ook de onderzeeërs voor de Nederlandse marine ontwerpt. In vergelijking met het vliegtuig stoot een luchtschip minstens 90 procent minder C02 uit. Dat is eenvoudig te begrijpen als je de pk's van luchtschip en vliegtuig vergelijkt: 3600 tegenover 125.000 pk. Wil een luchtschip even milieuvriendelijk presteren als een Intercity trein, dan moet de snelheid niet boven de 150 kilometer per uur worden opgevoerd.

Het luchtschip zal het dus in snelheid vaak afleggen tegen het vliegtuig. Toch is dat niet altijd zo. Een reis naar Londen bijvoorbeeld is in drie uur te doen. Als er een aanmeerinstallatie wordt geplaatst vlak bij het centrum van Londen, zou je met een reis per luchtschip wel eens sneller op de plek van bestemming kunnen zijn dan met een vliegtuig dat landt op een vliegveld buiten de stad. In de prijs van een ticket zal het luchtschip goed kunnen concurreren. De laatste berekeningen tonen een rendabel te verkopen retourtje Londen aan voor minder dan negentig gulden.

Qua comfort wint het luchtschip de slag met het vliegtuig zeker. Een zeppelin is te zien als een zwevend cruiseschip, terwijl een vliegtuig meer doet denken aan een vliegende autobus. De vlieg of 'vaar' hoogte ligt bij voorkeur rond de duizend meter, zodat bij helder weer een prachtig uitzicht is gegarandeerd. Voor de voortstuwing lijken dieselmotoren voorlopig de beste keuze, omdat het dan het minste brandstof kost. Het luchtschip kan bijna zonder uitlaatgassen vliegen omdat de uitstoot met behulp van condensoren kan worden opgevangen. Het luchtschip maakt relatief weinig geluid. Het lichte gebrom van de motoren valt in het niet bij de herrie die de straalmotoren van vleugelvliegtuigen produceren.

Infrastructuur

Arjan van Timmeren, werkzaam bij de Technische Universiteit Delft, is heel optimistisch over de toekomst van de moderne luchtschepen. Hij denkt dat ze ooit ook op zonne energie zullen vliegen. Daarmee zou het luchtschip het eerste volledig autarkische vervoermiddel ter wereld kunnen worden. Volgens Ian Alexander, luchtschepen-expert van het Nederlandse bedrijf Rigid Airship Design, kan met zonnecellen op de huid van het luchtschip nu al genoeg energie worden opgewekt om het schip op zijn plaats te houden. Voor de voortstuwing is echter veel meer vermogen nodig en daarvoor moet het rendement van zonnecellen hoger zijn dan momenteel technisch mogelijk is.

Luchtschepen hebben geen uitgebreide infrastructuur op de grond nodig. Voor het in en uitstappen van de passagiers of het lossen en laden van goederen moeten er aanlandstations zijn, alsmede thuishavens met hangars voor het onderhoud van de luchtschepen. Maar ruimtevretende start en landingsbanen zijn overbodig; een luchtschip kan bijna verticaal stijgen en dalen. Voor passagiersvervoer zijn aanlandmasten al zeer geschikt. Ze vergen weinig ruimte, het luchtschip landt dan met de neus aan de mast en blijft zo'n 50 meter boven de grond in de wind hangen. De passagiers gaan naar boven met liften en lopen naar binnen via een instapplateau. Op de grond is dus alleen ruimte voor de mast zelf nodig.

Bij de faculteit Bouwkunde van de Technische Universiteit Delft heeft Arjan van Timmeren diverse ontwerpen gemaakt voor zo'n mast plus incheckbalies, restaurants en kiosken. Bij lage aanmeermasten kunnen mensen en vracht sneller naar binnen. De buik van het luchtschip hangt dan vlak boven de grond en een eenvoudige trap voldoet voor het in en uitstappen. Het grote nadeel hierbij is dat je veel vrije ruimte nodig hebt, want bij elke windrichting moet het luchtschip met de neus in de wind kunnen hangen. Voor het in en uitladen van de vracht is in principe geen aanlandinstallatie nodig. Wel moet het luchtschip met enkele kabels op de plaats worden gehouden om het laden en lossen ongestoord te kunnen afhandelen.

Paul Peeters stelt voor om regionale luchthavens te gebruiken als thuisbasis voor luchtschepen. De stalling kan in de open lucht aan stallingsmasten. Voor onderhoud zou er per acht luchtschepen een hangar moeten komen.

Behalve milieu, infrastructuur en kosten spelen ook veiligheid, flexibiliteit en betrouwbaarheid een rol. In veiligheid zullen de moderne luchtschepen niet onderdoen voor vliegtuigen, aangezien ze met dezelfde eisen voor luchtwaardigheid van de Rijksluchtvaartdienst (RLD) te maken zullen krijgen als die aan vliegtuigen worden gesteld. Gezien de lagere snelheid en de statische lift zal de veiligheid waarschijnlijk groter zijn.

De operationele betrouwbaarheid van een luchtschip is vooral afhankelijk van het weer. De moderne luchtschepen zullen alleen bij heel harde wind meer dan windkracht zeven problemen ondervinden bij het aan en afmeren. Dat betekent dat luchtschepen aan de kust gemiddeld elf dagen, in de Randstad drie tot vier en in de rest van het land rond één dag per jaar niet kunnen vliegen. Overigens zal een passagier in een groot luchtschip bijna niets merken van turbulentie, luchtzakken of windstoten in de lucht. Een kopje koffie drinken zonder morsen is geen probleem.

Ondanks de grote flexibiliteit en de beperkte infrastructuur is een luchtschip toch niet geschikt voor woon werkverkeer. Het is namelijk niet mogelijk in hoog tempo diverse stations onderweg aan te doen zoals met een tram of metrolijn kan. Elke tussenlanding kost al gauw een half uur. Binnenlandse vluchten op trajecten als Groningen Maastricht of Den Helder Enschede zijn zonder tussenstops echter prima te doen. Een luchtschipexploitant zal ook heel gemakkelijk zijn lijnennet kunnen aanpassen, want er is nauwelijks weinig starre grondgebonden infrastructuur.

Marktkansen

Paul Peeters houdt in zijn rapport Revival van het luchtschip ook een eerste marktverkenning. Het luchtschip is wat personenvervoer betreft vooral geschikt voor de vervanging van het vliegverkeer op de korte afstand, toeristisch charterverkeer naar bijvoorbeeld het Middellandse Zeegebied waarbij de tijdfactor van ondergeschikt belang is, en recreatiedagtochten. Waar nog geen spoorlijnen liggen kan men heel goed luchtschepen inzetten en zo de aanleg van kostbare inflexibele infrastructuur overbodig maken.

Wat het vrachtvervoer betreft is het luchtschip zeker niet voor bulktransporten geschikt. Die kunnen beter per trein, boot of vrachtwagen worden vervoerd. Stukgoederen en vooral lichte volumineuze goederen als bloemen zijn echter uitstekend voor een concurrerende kostprijs per luchtschip te vervoeren. Daarnaast lijkt het luchtschip erg geschikt voor het vervoer van zware, grote en onhandelbare onderdelen, zoals complete fabrieksinstallaties en onderdelen van bruggen.

Dergelijke transporten zijn nu bijzonder kostbaar en tijdrovend. Met een luchtschip kan veel goedkoper en sneller worden gewerkt. In Duitsland heeft een aantal industrieën dat gat in de markt ontdekt en het plan opgevat een speciaal luchtschip, de Cargolifter, te bouwen. In januari 1999 moet de bouw starten en men hoopt het eerste luchtschip in 2000 operationeel te hebben. Er zijn plannen om tot 2011 zo'n 46 schepen te bouwen voor vrachtvervoer. De Duitse vrachtzeppelin wordt 242 meter lang en 61 meter hoog, met een draagvermogen van 160 ton.

Een luchtschip zal ook uitermate geschikt zijn om hulp te bieden in (ramp )gebieden die over de grond niet goed bereikbaar zijn. Zo hadden luchtschepen bij de overstromingen van 1997 in Oost-Europa uitstekende diensten kunnen bewijzen. Hele veldhospitalen zijn met een luchtschip in één keer op intelligente wijze neer te laten. Voor controlewerk zijn luchtschepen eveneens geschikt. Tijdens de varkenspest had een luchtschip goede diensten kunnen bewijzen bij de controle van de naleving van het vervoersverbod. Verder valt te denken aan duurzaam bosbeheer met name in de tropische regenwouden, de opsporing van milieudelicten en het traceren van smokkelactiviteiten.

Inmiddels is de Nederlandse Onderneming voor Energie en Milieu (NOVEM) een nieuw onderzoek begonnen naar de marktkansen en mogelijkheden van het luchtschip. De opdracht daartoe kwam van de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat, waar de welwillendheid voor het luchtschip groeiende is. Verkeersminister Jorritsma liet zich in de Kamer inmiddels al zeer positief uit over het luchtschip. Zelfs minister president Kok ziet het niet meer als luchtkasteel, vertelde hij in de Eerste Kamer. Wel waarschuwde hij de nietsvermoedende reizigers. 'Wie zich nu al inschrijft voor een vakantie per zeppelin, moet daarvoor wel wat vakantiedagen opbouwen!' In vervanging van het snelle vliegtuig door het tragere luchtschip ziet Kok blijkbaar niets.

Bereidheid groot

Zou zo'n relatief traag luchtschip rond 150 kilometer per uur niet te langzaam gaan in een tijd van gehaaste mensen, flitstreinen en de supersonische Concorde? Recent NIPO onderzoek laat zien dat dat meevalt. Bijna 51 procent van de Nederlanders geeft nu al aan graag met het luchtschip te willen reizen. Voor de afstand Amsterdam Londen (drie uur 'varen') neemt men zelfs liever het luchtschip dan het vliegtuig. Eenzelfde percentage van de Nederlanders vindt dat de overheid in een nieuwe luchtschepenindustrie moet investeren. Uit eerder onderzoek van het televisieprogramma De Vakantieman (RTL) van begin 1997 bleek dat mensen zelfs bereid zijn honderden guldens meer te betalen voor een reis per luchtschip dan wat uit het oogpunt van rentabiliteit minimaal nodig is.

Het Eerste Kamerlid Marten Bierman (Groenen) is een enthousiast pleitbezorger van het luchtschip. Hij was als een van de eerste politici overtuigd van het nut ervan en organiseerde al in een vroeg stadium een presentatie voor de verkeerscommissie van de senaat. Ook ging hij langs hij het ministerie van Financiën. ,,We moeten geen geld teveel uitgeven. Waarom zouden we vele miljarden uitgeven aan starre, niet toekomstgerichte infrastructuur zoals de HSL Oost (hoge snelheidslijn naar Duitsland), die het landschap bedreigt en nooit rendabel zal zijn. Het is veel voordeliger een vloot luchtschepen in te zetten voor een verbinding tussen de Randstad en Duitsland. Dat moet ze bij Financiën toch als muziek in de oren klinken?''

Bierman sprak verschillende bewindslieden aan op hun verantwoordelijkheid. ,,Politici hebben het voortdurend over de techniek die oplossingen moet bieden voor het milieuprobleem. Nu zich iets aandient dat alleen een zetje in de rug nodig heeft ter introductie, duurt het toch wel erg lang voor het wordt opgepikt. Het is van groot belang dat de overheid zich inzet voor een snelle certificering en regelgeving door de Rijksluchtvaartdienst. Het luchtschip kan er wel komen met de door Paars gewenste marktwerking, maar een productiebedrijf wil niet het risico lopen dat het niet volgens afspraak kan leveren doordat in de certificering vertraging optreedt. Dat risico zou de overheid moeten afdekken en minister Zalm wil daar nu gelukkig voorzieningen voor treffen.''

Overigens zal die certificering volgens Paul van Daalen van de afdeling Luchtwaardigheid van de Rijksluchtvaartdienst niet zo een twee drie rond zijn. ,,Ook al geef je het project prioriteit en zet je er meer mensen op, het heeft z'n tijd nodig. Drie à vier jaar gaat het wel duren. Je zegt toch ook niet: om snel klaar te zijn zet ik negen vrouwen aan het werk om in een maand een kind te maken?''

Consortium

Verschillende bedrijven zijn in de race om het eerste luchtschip te bouwen. Het Nederlandse bedrijfje Rigid Airship Design (RAD) uit 's Graveland is sinds 1995 in touw. Ian Alexander van RAD heeft er alle vertrouwen in dat nog dit jaar met de bouw van het eerste luchtschip, de Holland Millennium Navigator, wordt gestart. Ons land scoort volgens Alexander goed op de vestigingsvoorwaarden voor een luchtschepenindustrie: een goedgeschoolde beroepsbevolking inclusief de oud Fokkerwerknemers, de befaamde luchtvaartfaculteit van de Technische Universiteit Delft en een vlak land met uitstekende terreinen voor proefvluchten.

De eerste jaren lukte het RAD niet om voor het project een consortium van industriëlen tot stand te brengen. Er bestond nogal wat koudwatervrees om zoiets groots te gaan bouwen. Niet iedereen was meteen overtuigd van het gat in de markt. Ton Jongbloed is oud bankier en nu senioradviseur van het Rotterdamse financieringsbedrijf Cartera Finance Partners. Hij raakte in 1997 betrokken bij de plannen voor luchtschepen. Van het ministerie van Economische Zaken (EZ) kreeg hij lange tijd nul op het rekest.

Jongbloed: ,,Ze zijn bij EZ huiverig voor industriepolitiek zoals ze die bij Fokker voerden. Maar vergeleken met Fokker is het benodigde geld voor dit project een schijntje.'' Hij noemt het een kwestie van het kip of het ei. ,,Het bedrijfsleven wilde meer onderzoek, een verder gevorderd design. De overheid wil daarin pas investeren als het bedrijfsleven zich committeert aan het project. Maar ja, je moet wel eerst wat eieren neerleggen voor de kippen gaan broeden! Met het ministerie van Verkeer en Waterstaat kon ik beter zaken doen. Zij boden me de legitimatie om met marktpartijen te gaan praten. Ze stelden vier miljoen gulden beschikbaar voor de eerste fase van onderzoek en design, mits het bedrijfsleven ook voor drie miljoen investeert. Gelukkig lukt het nu industriële partners over de streep te trekken.''

Want ook het bedrijfsleven had een afwachtende houding. Begrijpelijk, vindt Jongbloed. ,,Een bedrijf wil binnen drie jaar winst zien. Dit project heeft net wat meer tijd nodig, zeg zo'n vijf tot zes jaar. Investeren in onderzoek en ontwikkeling is een eerste vereiste. Ik ben bij vele grote industriële bedrijven langs geweest, die onderdelen zouden kunnen leveren. Ze zijn bijna zonder uitzondering serieus geïnteresseerd maar willen pas in het project stappen als de ontwerpfase verder gevorderd is. In december 1997 zijn we eindelijk tot afspraken gekomen voor een consortium, waarin Cartera, RAD en RDM-technology uit Rotterdam in ieder geval zullen participeren. Naar verwachting zullen ook STORK en de Rabo-bank gaan deelnemen.''

Het eerste luchtschip, het prototype, wordt gebouwd voor het vrachtvervoer. Jongbloed: ,,Als er maar eerst eentje vliegt, dan hebben we het bewijs dat het kan. De bloemenveiling Aalsmeer is zeer geïnteresseerd. We maken met een luchtschip honderden vrachtwagens overbodig: een prima bijdrage aan filebestrijding in de Randstad en de vermindering van C02 uitstoot!''

Het bezwaar dat het luchtschip een stap terug in de tijd betekent, wijst Jongbloed resoluut van de hand. ,,Het is niet reëel de luchtschepen van toen met vliegtuigen van nu te vergelijken. De techniek voor luchtschepen heeft vijftig jaar stil gelegen terwijl de vliegtuigbouw de wind mee had. Als we investeren om die kloof te overbruggen komt het moderne luchtschip ijzersterk uit de strijd.''

De bouw, certificering en exploitatie van luchtschepen zal Nederland geen windeieren leggen, zeggen medewerkers van Rigid Airship Design en Cartera. Men vertrouwt erop binnen tien jaar een bloeiende industrie te kunnen opzetten, die duizenden mensen werk zal bieden. Als Nederland als eerste land de certificering van luchtschepen afrondt, zal de Nederlandse standaard bovendien wereldwijd gaan gelden. Kamerleden die zeer positief staan tegenover de introductie van het luchtschip zoals Leers (CDA) en Valk (PvdA) relativeren daarentegen de economische waarde van luchtschepen. Zij denken dat het luchtschip vooral niche markten zal bedienen en het vliegtuig zelden zal kunnen vervangen omdat hij te langzaam is.

Toekomst luchtvaart

Sinds 1995 staat de toekomst van de Nederlandse luchtvaart en de positie van Schiphol op de politieke agenda, in het begin vooral van ambtenaren en onderzoekers. Vorig jaar wilde de overheid de discussie over de toekomst van de luchtvaart ook in de publieke arena op gang brengen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zette de project organisatie TNLI Toekomst Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur op om een 'maatschappelijke dialoog' te laten houden. In de periode van maart tot en met juni 1997 gingen genodigden van zo'n tachtig maatschappelijke organisaties, bedrijven, bewonersgroepen, provincies en gemeenten met elkaar in discussie over de luchtvaart in de 21-ste eeuw.

Gedurende deze luchtvaartdiscussie hebben de jonge lobbyisten die pleiten voor de komst van de zeppelin en tegenstanders van een groter Schiphol het zwaar te verduren gehad van een lobbynetwerk met tegengestelde belangen. In 1997 verscheen een onderzoek van het bureau Elite Network Research waaruit bleek dat een netwerk van zakelijk belanghebbenden de meeste invloed hebben. De touwtjes van dat netwerk worden in handen gehouden van zo'n beetje alle grote bouwondernemingen, ingenieursbureaus en belangenorganisaties rond infrastructuur en vervoer. Zij hebben er alle belang bij dat de overheid niet snoeit in haar investeringsplannen en kiest voor uitvoering van nieuwe grote projecten.

Desondanks kwamen ook de alternatieven voor de luchtvaart in de dialoog aan bod, maar het luchtschip is daarbij niet als optie onderzocht. Nelleke Don is projectleider bij TNLI. ,,Tijdens de dialoog was er alle gelegenheid om het luchtschip op te voeren. Er was echter een gebrek aan belangstelling. Vooral in het begin werden plannen voor het luchtschip als een onzin idee beschouwd en als droom afgewezen. Nu de dialoog is afgerond, heeft een effectieve lobby er blijkbaar toch voor gezorgd dat het onderwerp op de politieke agenda is komen te staan.''

Jan Peter Everhard, beleidsmedewerker en enthousiast voorvechter van luchtschepen binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, stelt dat eerst maar eens het eerste luchtschip moet gaan vliegen, pas dan zal niemand er meer omheen kunnen. ,,Dan zal blijken dat verschillende ministeries, ook in de TNLI discussie, toch niet genoeg hebben geanticipeerd op de komst van het luchtschip. Terwijl men binnen de overheid praat over ontkoppeling van economische groei en milieubelasting, heeft het een hele tijd geduurd voor men de waarde van het luchtschip daarbij begon in te zien'', aldus Everhard.

Het kabinet heeft met de zogenaamde Integrale Beleidsvisie over de luchtvaart, die verscheen in het najaar van 1997, inmiddels gekozen voor verdere groei van de luchtvaart in Nederland. Belangrijke vraag is nu of en hoe Schiphol verder kan groeien op de huidige plaats. Daarnaast onderzoekt de overheid of er elders in het land of in zee een nieuwe luchthaven kan komen. Kan het luchtschip in dit stadium van de discussie alsnog een rol van betekenis gaan spelen?

Voor Roel in 't Veld, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam en lid van de begeleidingscommissie TNLI Dialoog, ligt de terugkeer van het luchtschip ,,in een historische lijn''. Het zal hem in ieder geval niet verbazen als het luchtschip belangrijk gaat worden binnen de vervoersdiscussies. ,,Ik ben een groot bewonderaar van zeppelins. Ze zijn ook zeer functioneel. Je kunt landen waar je moet zijn. Dat luchtschepen tot nu toe nog geen rol in de discussie hebben gespeeld, komt door het Hindenburg syndroom dat ons nog steeds in de greep heeft. Bovendien is de technologische ontwikkeling langzaam gegaan. Maar je ziet vaker dat aardige technologie op een onverklaarbaar moment de wind mee kan krijgen. Met het gebruik van de fax ging dat net zo.''

In 't Veld zegt verbaasd te zijn over het sturingsbeleid van de overheid en Schiphol. ,,Met een prijsbeleid is veel bij te sturen. Schone luchtvaartuigen als zeppelins zouden wellicht een premie op de landingsrechten kunnen krijgen. Je moet bedenken hoe je de economie van het luchtschip kunt beïnvloeden. Hoeveel gunstiger moet de prijs van een reis per luchtschip zijn om het snelheidsnadeel te compenseren?'' Daarnaast bepalen volgens hem de ruimtelijke mogelijkheden de aantrekkelijkheid van het luchtschip als reisalternatief. ,,Als het afmeren dichter bij de consument kan plaatsvinden, is dat een belangrijk voordeel. Het zou natuurlijk prachtig zijn als je bijvoorbeeld op het Malieveld in Den Haag kunt instappen en in een voorstad van Dublin kunt uitstappen.''

Dwarsliggers

Martin Bluemink, deelnemer aan de TNLI-discussie namens Martinair, ziet het luchtschip nog steeds als een luchtkasteel. ,,De wens is de vader van de gedachte'', is zijn eerste spottende opmerking over het luchtschip. Hij weet nog niet van de jongste plannen en zegt ook niets te zien in een herintroductie van luchtschepen. Bezorgd wijst hij op problemen die bijvoorbeeld bij het vrachtvervoer zullen optreden.

,,Iedereen is nu op truck vervoer ingesteld. We hebben net alle containers en pallets gestandaardiseerd voor een goede aansluiting van vliegtuigen en trucks. Dan ga je dat toch niet weer allemaal veranderen? Bovendien heb je er allemaal infrastructuur voor nodig die naast het bestaande moet komen. Dat is alleen lonend als het op grote schaal wordt ingevoerd en dat lukt niet''.

Ook Peter Offerman, woordvoerder van de KLM, ziet andere praktische oplossingen voor de milieuproblemen dan de herintroductie van het luchtschip. Hij heeft hoge verwachtingen van technologische verbeteringen aan vliegtuigen zodat die schoner en stiller kunnen vliegen, al moet hij toegeven dat die verbeteringen weer teniet zullen worden gedaan door de totale mondiale groei van de luchtvaart. Onlangs is de KLM een dialoog met de Nederlandse Spoorwegen aangegaan om te overleggen over afstemming van het aanbod. ,,We willen uiteindelijk in Europees verband een netwerk van spoorlijnen en luchtverbindingen en het voor de reiziger zo gemakkelijk mogelijk maken. Wij zijn het stadium dat er per se gevlogen moet worden al voorbij.''

Offerman is pessimistisch over het luchtschip. Twee jaar oude berekeningen van de KLM gaven een hoge kostenpost voor afhandeling van passagiers en vracht op de grond, de ground handling. ,,Ik zeg nooit 'nooit', want we willen geen kansen laten lopen. Zoals het er nu voor staat lijkt het ons relatief duur om de exploitatie van luchtschepen erbij te gaan doen, maar we blijven de nieuwe ontwikkelingen op afstand geïnteresseerd volgen.'' Bij het horen van de nieuwste berekeningen voor tickets en de plannen van de bloemenveiling Aalsmeer, merkt Offerman op dat het wellicht een interessante constructie zou kunnen zijn een dochtermaatschappij van de KLM op te richten, gericht op de exploitatie van luchtschepen.

Prof. dr. Cees Daey Ouwens, hoogleraar duurzame energiesystemen aan de Technische Universiteit Eindhoven, denkt dat de komst van luchtschepen de luchtvaartindustrie veel goed zal doen, omdat men dan zal moeten concurreren op duurzaamheid. Hij verwacht dat vliegtuigen veel stiller en schoner zullen worden, daartoe geprikkeld door de komst en dreigende populariteit van het milieuvriendelijke luchtschip.

Concurrentie en duurzaamheid

Professor dr. Leo Jansen daarentegen, voorzitter van het interdepartementaal onderzoeksprogramma Duurzame Technologische Ontwikkeling, is niet erg optimistisch over een schone groei van de luchtvaart. ,,Je kunt de groei met geen enkel middel opvangen. Overal waar je een hogere snelheid wilt behalen en meer mensen wilt vervoeren, kost je dat veel energie.''

Jansen denkt dat we naar een ander systeem van luchtvaart in Europa moeten. ,,De grote Europese luchthavens kunnen in een samenwerkingsverband overleggen hoe een efficiënt vervoersnetwerk vorm moet krijgen. Daar moet dan een netwerk van trein en zeppelinverbindingen aan gekoppeld worden. Op dit moment zie je dat het korte termijnbelang het nog steeds wint van de lange termijn en de gezamenlijke belangen. Eigenlijk kampen alle grote Europese luchthavens met dezelfde problemen. Maar ze kijken even de andere kant op en doen zelfs of ze zelf geen problemen hebben zodra een van de anderen met knelpunten in de publiciteit komt. De luchthavens zitten met het prisoner's dilemma. Als gevangenen van dit systeem van groei en concurrentie worden ze samen alleen maar slechter.''

Al gelooft Jansen niet dat het luchtschip als alternatief voor de massale luchtvaart kan gelden, hij denkt wel dat het in een modern vervoerssysteem een belangrijke rol kan spelen. Het voorstel van de Jongerencoalitie om korte afstandsvluchten te verbieden om zo de inzet van de trein en het luchtschip te vergroten, lijkt hem onverstandig. ,,Ik sta huiverig tegenover verboden. Je krijgt al snel problemen met de handhaving. Het is slimmer om luchtschepen kostenvoordelen te bieden. De overheid kan met financiële saneringsmaatregelen ook hakken in vervuilende sectoren, door een hoog energieverbruik zwaar te belasten, evenals het gebruik van ruimte. Dat zal echter wel in Europees verband moeten gebeuren omdat we anders onze concurrentiepositie in gevaar brengen.''

Het zal erom gaan op de vervoersmarkt de juiste gaatjes voor het luchtschip te vinden. Jansen: ,,Het lukt niet om binnen vijf jaar het luchtschip ineens massaal in te voeren als vervoermiddel. Om naar grootschalig gebruik te kunnen groeien moet je door een schaal heen breken. Eerst moet het luchtschip in de markt zijn gezet door het gebruik in een niche van die markt, zoals kustwacht of bloemenvervoer. De overheid kan een actieve rol spelen bij het scheppen van zo'n niche.''

De succesvolle introductie van het luchtschip lijkt nu vooral afhankelijk van de inzet van de Nederlandse overheid en het lef van het Nederlandse bedrijfsleven om voorloper te zijn. Het luchtschip is de perfecte belichaming van de door de Nederlandse overheid zo vurig bepleitte verzoening van milieu en economie in de vorm van duurzame technologie. Door te zorgen voor snelle certificering en een prijsbeleid kan de overheid de spoedige introductie van het luchtschip bevorderen. De bouwers en pleitbezorgers van het luchtschip hebben er alle vertrouwen in: het luchtschip zal de reiziger in de 21-ste eeuw verleiden tot duurzaam vliegen zonder vleugels.

Kirsten Kuipers

 

-----------------------------------------------------------------------------
'Steek je nek dan eens uit!'

Of het mevrouwtje van de Jongerencoalitie wel besefte hoe lang een hangar niet moet zijn waarin een zeppelin van 300 meter lengte zou moeten komen te staan? Directeur Haxe van vliegbasis Twente kon er met z'n pet niet bij. De hoeveelheid nieuwe informatie omtrent luchtschepen die hem op de voorlichtingsavond ter ore was gekomen, deed hem duizelen. Zijn noodlijdende luchthaven laten ombouwen tot zeppelin-basis, 'an me nooit niet'.

Een slecht bezochte discussie-avond, standplaats het stadhuis van Enschede. Op initiatief van de Jongerencoalitie namen 9 april jl. verschillende lokale politici deel aan een debat over de mogelijkheid om de vliegbasis Twente om te vormen van een noodlijdende militaire Nato-basis naar een florerend milieuvriendelijke zeppelin-standplaats.

De Jongerencoalitie, het politieke platform van de Nationale Jongerenraad voor Milieu en Ontwikkeling (NJMO), lobbyt sinds begin vorig jaar voor de tot de verbeelding sprekende luchtschepen. Ze benaderen politici, schrijven opiniërende stukken in kranten, richten zeppelin-tentoonstellingen in en organiseren debatten. Deze debatten vinden plaats in steden waar een regionaal vliegveld aan grenst.

Het is bij zeppelins niet per se noodzakelijk, maar de Jongerencoalitie vindt het nuttig en aangenaam indien op deze lokaties de passagiers in de nabije toekomst in de luchtschepen kunnen stappen. Bovendien, zo stelt de Jongerencoalitie, moet er een halt worden toegeroepen aan het regionale vliegverkeer. Vanwege de milieuaspecten zijn korte-afstand vliegreisjes, bijvoorbeeld van Groningen naar Rotterdam of Barcelona, bij deze jongeren uit den boze.

Hun lobby- en voorlichtingswerk, dat na de verkiezingen ophoudt, heeft tot op heden als concreet resultaat opgeleverd dat partijen als GroenLinks, De Groenen en nu ook D66 in hun partijprogramma pleiten voor de komst van het luchtschip. De lokale debatten maakten ondermeer duidelijk dat men binnen de gemeenteraad van Rotterdam zeer ontvankelijk staat voor het idee om Rotterdam Airport beschikbaar te stellen voor zeppelin-verkeer. Ook de directeur van Agem Airport in Maastricht raakte enthousiast.

Van enig enthousiasme was bij directeur Haxe van vliegbasis Twente geen spoor te bekennen. Het vliegveld, ingesloten tussen de steden Enschede, Hengelo en Oldenzaal, mocht van hem blijven voor wat het momenteel nu is. En dat is niet veel, zo stelden diverse politici nog eens ten overvloede vast. Met name de voorzitter van PvdA-Hengelo, de heer Kok, wond er geen doekjes om. ,,We blijven doormodderen met die vliegbasis. Ieder jaar pompen we tonnen geld in een bodemloze put. Laten we kiezen voor een duurzame investering in de vorm van een zeppelinhaven, waar de Jongerencoalitie voor pleit'', zei Kok.

,,Eerst zien, dan geloven''. Haxe liet zich niet van z'n stuk brengen. ,,Die luchtschepen komen er niet vanzelf, daar moet je wel eerst je nek voor uit stekken, meneer Haxe'', zei het aanwezige D66-fractielid Ahme, die hiermee de aanval van de PvdA-er begeleidde. Ahme maakte nog maar eens duidelijk dat zijn partij voorstander is van het terugdringen van het regionale vliegverkeer, hetgeen ondermeer moet worden bewerkstelligd door het heffen van accijns op de benzine. ,,Ben ik tegen'', reageerde Haxe, ,,dan gaan alleen de bobo's nog de lucht in.''

Maar dat is een andere discussie, merkte Kirsten Kuipers van de Jongerencoalitie op. Volgens Kirsten groeit momenteel het commerciële nationale vliegverkeer van vliegbasis Twente, waarmee men probeert het verlies te drukken. Ten koste van het milieu. ,,Het is de militaire basis dat de luchthaven nu in de lucht houdt'', vulde Ahme haar aan. Maar Haxe hield voet bij stuk. ,,Stel je voor dat we zo'n zeppelin van 300 meter lengte moeten huisvesten, wel eens een hangar van die lengte gezien?''

De aanwezige luchtschepen-specialist Ian Alexander stelde hem gerust. ,,Luchtschepen hebben geen hangar nodig, ze hangen aan een aanmeerpaal. Het is overigens niet eens nodig dat die aanmeerplaatsen worden geplaatst op luchthavens, maar aantrekkelijk is het wel vanwege de bestaande infrastructuur op en rond het vliegveld.'' De avond werd besloten met de simpele constatering dat zowel de aanwezige politici als de vertegenwoordigers van de diverse milieuorganisaties voorstander zijn van de komst van het luchtschip. Als dat gebruik kan maken van de lokale vliegbasis, zou dat mooi zijn. (Alex van Veen)

 

Naar boven
Naar overzicht dit nummer

Naar Jaargang 1998