UIT: Ravage #215/216 van 9 augustus 1996 [thema: Auwtomobiliteit]  

De verleiding van de auto 

De tegenstanders van het automobilisme proberen door een beroep te doen op het kritisch bewustzijn van de autobezitter het automobilisme terug te dringen. Met behulp van kosten-batenanalyses moet hij op rationele overwegingen de auto laten staan. De vraag is of dit wel de juiste benadering is. 

Dat het automobilisme het een en ander 'kost' is eenvoudig aan te tonen. Een blik op de cijfers en statistieken is genoeg. De auto is verantwoordelijk voor luchtverontreiniging en veroorzaker van zure regen. Daarnaast is er nog het kooldioxideprobleem dat bijdraagt aan het broeikaseffect. Buiten deze luchtverontreiniging is er nog de geluidshinder en legt het automobilisme een groot beslag op de grondstofvoorraden en energiebronnen om de auto te kunnen produceren en te laten rijden. Bovendien is het automobilisme verantwoordelijk voor de vernietiging van stad en platteland omdat voor haar plezier wegen, tunnels en viaducten worden aangelegd. Al met al niet mis dus. 

Overheden zoeken zoals gebruikelijk naar technische oplossingen om deze problemen op te lossen: schonere motoren en katalysators moeten de vervuiling tegengaan. Elektronische tolheffing, road-pricing en accijnsverhogingen moeten het autoverkeer terugdringen. Tegelijkertijd worden in razend tempo nieuwe wegen aangelegd, want stilstand is in het kapitalisme achteruitgang. Er moet worden doorgereden. Het fileprobleem is groot: dagelijks staan er 400 duizend mensen 's ochtends en 's avonds in de file waarbij volgens cijferaars zo'n 33 miljoen uur arbeidstijd verloren gaat. De maatschappelijke kosten van die files (die je blijkbaar ook uit kunt rekenen) bedragen ongeveer 600 miljoen per jaar.  

Vervoersprestatie 

De milieubeweging pleit al jaren voor meer railvervoer, maar dat zet weinig zoden aan de dijk. Meer rails betekent meer ruimte voor de auto. In de praktijk blijkt dat zowel de sporen worden verdubbeld als de wegen worden verbreed. Op die manier blijft de totale 'vervoersprestatie' van de Nederlanders groeien. Stichting Milieudefensie is daarom een campagne tegen de automobiliteit gestart, waarin het terugdringen van het aantal vervoersbewegingen centraal staat. In feite is hiervoor een andere ruimtelijke ordening nodig. Wonen en werken moeten dichter bij elkaar worden gebracht en producten moeten dichter bij de plek waar ze geconsumeerd worden, worden vervaardigd. 

Daarnaast is volgens Volkerts Vintges, educatief medewerker van Milieudefensie, een mentaliteitsverandering nodig, waardoor mensen gaan beseffen dat de vrijheid om je te verplaatsen grenzen heeft. Overigens verwacht hij niet veel van zo'n mentaliteitsverandering zolang vervoer zo goedkoop blijft.  "Bovendien", zo zegt hij, "wie ben ik om mensen te vertellen hoever ze mogen reizen en hoe mobiel ze mogen zijn?"  

De milieubeweging heeft haar hoop daarom gevestigd op milieuheffingen en op prijsverhogingen. Die moeten de werkelijke schaarste van energie en grondstoffen zichtbaar maken. Vliegen moet een paar keer zo duur worden en ook de prijs van autorijden moet flink omhoog. Kostenverhogingen hebben echter als neveneffect dat ze de status van het autobezit verhogen. Bovendien rijden er in Nederland op dit moment zo'n anderhalf miljoen 'autootjes van de zaak' rond. De bestuurder hiervan draait voor geen enkele prijsverhoging op.  

Velen vestigen hun hoop daarom op de eco-auto, rijdend op zonne-energie en volledig recyclebaar. Mooi idee, maar daardoor is gelijk een van de grootste bezwaren tegen het autoverkeer verdwenen. Van schone auto's zal men waarschijnlijk nog meer gebruik maken. Nog meer autosnelwegen en... nog meer verkeersslachtoffers. 

Oorlog 

Alleen in de EG-landen vallen jaarlijks al 50 duizend verkeersdoden (en anderhalf miljoen gewonden). In Nederland valt gemiddeld elke zes uur en dode en elke tien minuten een gewonde. Het verkeer eiste de afgelopen 45 jaar in Nederland zo'n 85 duizend doden en twee miljoen gewonden. Voor jongeren is het verkeersongeval zelfs de belangrijkste doodsoorzaak. In verreweg de meeste gevallen betrof het autoslachtoffers.  

De 50 duizend slachtoffers in EG-landen zijn te vergelijken met drie vliegtuigongelukken per week met elk driehonderd passagiers. Toch ziet minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat geen enkele reden om haar vakantie te onderbreken als er weer een autobotsing met dodelijke afloop plaats heeft gevonden. Terwijl als in Eindhoven een militaire kapel neerstort - hoe tragisch ook - Kok en Voorhoeve voor de buis hun tranen nauwelijks kunnen bedwingen.  

Blijkbaar worden slachtoffers door het autoverkeer als risico-factor meegenomen in het nationale streven naar maximale economische groei. Het verkeer is in feite een oorlog in vredestijd en hierin is de auto het machtigste wapen. De gemobiliseerde burger terroriseert dagelijks zijn al dan niet gemobiliseerde medemens. Henk Hofland noemde het ooit vulgair straatfascisme. Simpelweg een beetje autofascistje rammen lijkt onbegonnen werk. Het zijn er niet alleen teveel, ze zijn ook nog goed bewapend.  

We moeten hiervoor dus een andere oplossing zien te vinden. Jacques de Kadt schreef al in 1938: "De hoofdzaak is niet te ontdekken wat er rot is in en aan het fascisme, want dat hebben de critici van democratische en socialistische kant reeds onophoudelijk en overvloedig aangetoond, maar om te ontdekken wat er sterk, gezond en waar aan het fascisme is." De vraag moet dus niet zijn wat er zo slecht is aan het auto, maar wat er zo verleidelijk aan haar is.  

Lust

Volgens de technieksocioloog Menno van der Braak moeten we de auto begrijpen als lustobject. In zijn boekje Een wild dier (1991) beschreef hij dit als volgt: "Als mechanisch object verenigt het beelden van snelheid en opwinding in zich, maar ook gevoelens van beschutting en seksuele potentie. Bovendien leent het zich voor uitzending van boodschappen die te maken hebben met levensstijl, sociale klassering, welvaart en persoonlijke smaak." In reclamefilmpjes voor auto's wordt van veel van deze 'verlangens' gebruik gemaakt om ons tot de koop van een bepaald type auto te verleiden. De auto is van meet af aan dan ook veel meer geweest dan enkel een nieuw vervoermiddel. Hij was gehuld in gevoelens en verlangens, die hem tot een cultureel symbool van het industriële tijdperk verheven.  

"De auto is méér dan een middel om je in te verplaatsen. Hij is ook een symbool van vrijheid en onafhankelijkheid; een bewijs van volwassenheid en emancipatie; een teken van welvaart en succes; een plek waar je je geborgen voelt; een partner die je niet in de steek laat; een huisdier waar je je aan hecht". Volgens van der Braak moeten we oog krijgen voor deze intieme betekenis van de auto, zo niet dan kunnen we een beter vervoerbeleid wel vergeten.  

Ook volgens de Rotterdamse filosoof Henk Oosterling is er heel duidelijk sprake van een liefdesrelatie tussen de auto en zijn bestuurder. "Een auto is in de eerste plaats een genotsmiddel, een autohandelaar wordt niet voor niets een dealer genoemd." In het NCRV-radioprogramma Plein Publiek benadrukte hij dat erotiek en verslaving teveel buiten de discussie blijven. Oosterling: "Machtswellust gekoppeld aan genot, biedt een sleutel waarmee we enigszins in staat gesteld worden het automobilisme te begrijpen."  

Dit genot is volgens hem gelegen in haar 'gewichtloze' snelheid. Het gevoel met 120 km per uur over de snelweg te scheuren en toch het idee te hebben dat alles onder controle is - iedereen rijdt tenslotte 120 en daardoor lijkt het net of je je heel traag voortbeweegt en de toestand volledig meester bent - is een fysieke ervaring die verslavend werkt. "Daarom kun je er ook niet voor of tegen zijn - want hoe kun je nu voor of tegen een prettige fysieke ervaring zijn?", aldus Oosterling.  

Volgens hem zouden we dan ook eerder moeten denken aan afkicken of placebo's. We zouden mensen thuis een vluchtsimulator kunnen geven waardoor ze hun snelheidservaring binnenshuis kunnen vieren. Of we geven automobilisten in plaats van autoloze zondagen speciale blaasdagen waarop ze als een gek mogen scheuren.  

Individualiteit 

Maar als het alleen om deze fysieke verslaving gaat kunnen  hogesnelheidstrein en bus een alternatief bieden. Volgens Oosterling gaat dit argument niet op. Bij het openbaar vervoer wordt de snelheid aan banden gelegd door strakke tijdschema's en is er vaak vertraging. "Bovendien", zo stelt hij, "moet je een hele hoop zaken regelen: wanneer moet ik overstappen, welke lijn moet ik nemen, welke aansluiting moet ik hebben, wanneer gaat er een treintaxi...? Kortom, de gebruiker ervaart een enorme serie beperkingen."  

Hierdoor voelen we ons beperkt in onze vrijheid, want vrijheid betekent in onze ogen dat de beperkingen worden opgeheven en dat wij degenen zijn die bepalen wat er met ons gebeurt. De auto biedt die mogelijkheid. Het openbaar vervoer kan nooit een volwaardig alternatief vormen, aangezien het de illusie van vrijheid niet kan geven. En individualiteit en vrijheid zijn de twee belangrijkste idealen van de moderne beschaving.  

De automobiliteit is dan ook geen sociaal gebeuren. Een beroep doen op het sociale bewustzijn van de automobilist heeft daarom geen enkele zin. De automobilist kent geen solidariteit, niet met zijn medeweggebruikers of volgende generaties. De automobilist kent alleen zijn eigen genot en zijn eigen radeloze verlangen naar vrijheid die hem ook in de talloze auto-advertenties wordt beloofd. Veel van het huidige automobilisme is daarmee te herleiden tot onze mythe van de individualiteit. 

Terwijl de bewoners van de postindustriële westerse samenlevingen via hun superspecialisaties, bedrijfsbureaucratieën en hun omvangrijke collectieve voorzieningen nog nooit in de menselijke geschiedenis zo afhankelijk van elkaar zijn geweest, streven ze autonomie na die in Nederland nauwelijks nog te vinden is. Daarom geeft, in de woorden van Robert Kurz, "het eenzame individu er de voorkeur aan alleen te reizen, ingeblikt in zijn rijdende doodkist."  

Binnen onze doorgedraaide kapitalistische samenleving is dus geen enkele oplossing denkbaar. De automobilist is het prototype van de eenzame consument, verleid door beloften die nooit worden vervult. Hij wil eventueel wel kritisch consumeren door een schonere auto te nemen, maar als je hem de auto uit wilt krijgen, zal je hem iets mooiers moeten bieden; wellicht biedt een reisje op de informatiesnelweg uitkomst. Tot die tijd is het oorlog.

Freek Kallenberg