UIT: Ravage #215/216 van 9 augustus 1996 [thema: Auwtomobiliteit]  

De opkomst van het automobiele kapitalisme 

Volgens Robert Kurz beperkte de totale mobilisering zich niet tot het nationaal-socialisme en de Tweede Wereldoorlog. De schijnbaar zo banale autoproductie blijkt het robot-hart te zijn van een historisch proces. Een onderzoek naar het ontstaan van de totale afhankelijkheid van de auto. 

Wat is een auto? Domme vraag: automobiel, afgekort auto, door een motor, meestal een verbrandingsmotor aangedreven voertuig (Brockhaus encyclopedie). Zulke definities zijn helaas uiterst beperkt. Ze beperken zich tot het technisch functioneren. De markteconomische mens wil eigenlijk ook niets anders dan functioneel omgaan met dingen waarvan klakkeloos wordt aangenomen dat ze nu eenmaal voorhanden zijn.  

Nu is de auto echter duidelijk meer dan alleen maar een 'voertuig'. Voor veel autofetisjisten is het een erotisch object, voor de meesten is het een prestige object, voor velen is het een drug, een aanvalswapen of zelfs het armzalige substituut van een partner. De auto is milieuvervuiler nummer één, dat is algemeen bekend. Tegelijkertijd is hij voor miljoenen mensen de 'schepper van arbeidsplaatsen'. Sinds de automobiele maatschappij met al z'n PK's op topsnelheid haar crisis tegemoet raast, is hij ook een crisis-verschijnsel en het onderwerp van verhitte openbare discussies. 

Nog in de jaren zeventig gebruikten vakbondsvertegenwoordigers, arbeiders in de auto-industrie en bouwers van kerncentrales het liefst hun vuisten als argumenten tegen milieu-activisten en andere critici. Ze bleken verblinde voorstanders van de levenswijze die techniek, markt en geld als religie heeft. Toen al vertoonde het in deze levenswijze verstrikte mensentype een nogal ontoerekeningsvatbaar gedrag. Inmiddels valt er met ondernemingsraden van de auto-industrie en zelfs met enkele managers heel wel te discussiëren over de gevaren en grenzen van het automobiele kapitalisme.  

Dat is een gevolg van de crisis: milieurampen en massawerkloosheid knagen aan de vroegere zelfverzekerdheid. Dat het 'zo niet verder kan gaan' is al bijna een gemeenplaats. En toch gaat het zo door. Maar men zou zich op z'n minst kunnen afvragen, hoe de totale afhankelijkheid van de auto eigenlijk is ontstaan.  

De schijn van tijdsbeparing die de moderne vervoermiddelen mogelijk maken werd aanvankelijk niet vanzelfsprekend als iets begerenswaardigs gezien. Zelfs de stoomtrein riep al kritische vragen op. In het jaar 1802 liep de dichter Johann Gottfried Seume van Saksen naar Sicilië. Hij heeft deze voettocht beschreven in zijn beroemde verslag Wandeling naar Syracuse. Een dergelijk verhaal maakt de autofetisjisten misschien ongeduldig, maar Seume was uitdrukkelijk vóór het lopen en tegen het rijden. Hij beweerde "dat alles beter zou gaan, wanneer men meer te voet zou gaan". En hij waarschuwde: "zodra men in een wagen zit, heeft men zich meteen al enigermate van de oorspronkelijke humaniteit verwijderd".  

Ook in het geboorteland van het pure kapitalisme, in de VS, ontstond al vroegtijdig weerzin tegen de 'vooruitgang' door technologische mobiliteit. De leraar, landmeter en voorloper van een alternatieve levenswijze, David Henry Thoreau uit Massachusetts, rekende de spoorwegen tot de 'verbeterde middelen naar een doel dat niet verbeterd is'. Net als Seume meende hij dat 'degene die te voet gaat het snelst reist'. 

Waren Seume en Thoreau maar fantasten? In elk geval waren ze geen 'tegenstanders van de techniek'. Het ging hen eigenlijk om iets anders. Ze hadden namelijk het vermoeden dat een uitbreiding en versnelling van de mobiliteit geenszins zou leiden tot een verbetering van de 'kwaliteit van het bestaan' (zoals wij dat tegenwoordig noemen). Thoreau rekende voor, dat de mensen zich moesten uitsloven voor doelen die hen vreemd waren, totdat ze 'hun reisgeld verdiend hebben'.  

Daarmee doelde hij op het verband tussen 'werk', geld en technologische consumptie, dat de mensen in de twintigste eeuw verinnerlijkt hebben. Kort gezegd: Het 'doel dat niet verbeterd is' bestaat eruit, dat de verworvenheden van de industrialisering zich hebben ontwikkeld in een maatschappijvorm, die het geld tot doel van elke activiteit heeft gesteld. Dat is, zoals men weet, de ziel van het kapitalisme, en deze ziel heeft ook al zijn technologische scheppingen ingeblazen gekregen. 

We hebben dus te maken met een omkering van middel en doel, waarin de mensen slaven worden van hun eigen scheppingen. Het zinloze doel van de bedrijfseconomische geldkapitalisatie en het daaruit volgende doel op zichzelf van 'arbeid' respectievelijk 'arbeidsplaats' leidt tot het niet minder zinloze doel van de technologische massaconsumptie. Zoals gedresseerde apen op hun doldwaze manier plezier beleven in het onophoudelijk openen en weer sluiten van sloten, zo zijn volwassen mensen door de markteconomische productiewijze in een toestand gebracht, waarin ze zich als onmondige kinderen met werk laten bezighouden, zonder naar de zin, de inhoud en de gevolgen ervan te vragen, en waarin ze dat zelfs normaal en van levensbelang vinden.  

Geen wonder, dat ook de consumptie van de zo vervaardigde producten een hopeloze gelijkenis vertoont met de bezigheden van eerdergenoemde apen: door een van iedere zin verstoken mobiliteit en een voortdurende versnelling van alle levensprocessen maakt het 'geldverdienende wezen' zich tot zijn eigen aap. 

Wat daarbij verloren gaat, is de belangrijkste kwaliteit van het leven: de kwaliteit van de levenstijd zelf. Dat Seume te voet van Saksen naar Sicilië kon gaan, was een eerste klas tijdluxe, die geen enkele moderne manager zich kan veroorloven, zelfs al verdient hij een miljoen per jaar en rijdt hij in de snelste auto. Wanneer echter het zelfbepaalde menselijke en culturele doel is verdwenen, dan daalt de kwaliteit van het leven tot het nulpunt. Men hoeft geen pre-moderne toestanden te idealiseren om in te zien dat "de gewoonte, het grootste gedeelte van het leven te gebruiken om geld te verdienen" (Thoreau), slechts kan leiden tot de zelfopoffering van mensen. Hoe meer tijd schijnbaar wordt bespaard, des te minder tijd men 'heeft', en des te groter het belang van de arbeid als doel op zichzelf.  

Deze absurditeit, die tegenwoordig in de debatten rond 'vestigingsplaatsen' en arbeidstijd weer bijzonder actueel wordt, is slechts de keerzijde van de daarbij mee geproduceerde 'werkloosheid'. De tegenspraken van het systeem maken de één 'overbodig' en eisen van de ander tegelijkertijd 'meer prestaties'. Dezelfde irrationaliteit van de markteconomie drijft de arbeiders er zelfs toe verteerd te worden door het verlangen naar 'arbeid' als doel op zichzelf.  

In de gedaante van de auto zijn al deze maatschappelijke tegenstrijdigheden blik geworden. Want het is een historisch gegeven, dat pas met de auto en zijn toenemende massaproductie de moderne markteconomie haar symbool en alomvattende kracht heeft gevonden voor het leegzuigen van het leven en voor de tijdsverspilling door tijdsbesparing. De uitdrukking 'de tijd doden' is ook een kapitalistische uitvinding; en daarin drukt zich bijna de hele levensinhoud van alle autofetisjisten uit. Denkers als Seume en Thoreau zouden door diezelfde autofetisjisten als pure fantasten worden gezien, ofschoon of juist omdat hun 'kritische filosofie van het lopen' al aan de vooravond van de moderne massamobiliteit de toekomstige crash heeft voorvoeld. 

Toen de heren Daimler en Benz in de jaren negentig van de vorige eeuw de beslissende doorbraak in de uitvinding van de verbrandingsmotor bewerkstelligden, waren aan dit succes al vele technisch mislukte pogingen met lichtgas en andere mengsels voorafgegaan. De hardnekkigheid van deze pogingen is eigenlijk verbazingwekkend, want er bestond immers al een modern, niet meer van paardenkracht afhankelijk verkeersmiddel: de trein. Dit vervoermiddel had al bijna een eeuw aan ontwikkeling achter zich en was technologisch veel ontwikkelder dan de auto. Maar hoewel de 'geest van het kapitalisme' al zijn stempel had gedrukt op de spoorwegen, kleefde er vanuit kapitalistisch standpunt nog de smet van het onvolmaakte aan. Niet in technologisch opzicht, maar op een veel fundamenteler economisch en in zekere zin zelfs psychisch niveau.   

Want ten eerste kan de trein zich niet vrij verplaatsen in willekeurig welke richting, zoals een deeltje in de lege ruimte, maar is hij gebonden aan de vastgelegde spoorweg. Dat is geenszins een puur technisch, maar eerder een psychisch probleem. De drang om 'overal heen' (wat hetzelfde is als 'nergens heen') te kunnen rijden, past bij een geestesgesteldheid die zelf door willekeur wordt gekenmerkt. Het mensentype dat voor geld (bijna) alles doet, ook het onzinnigste, en waarvan het belang daarom ook totaal doelloos is, wil zich ook niet op een rijrichting laten vastleggen. 

Ten tweede is de trein in haar structuur als vervoersmiddel onvrijwillig sociaal van aard, ook al is het maar in de vorm van een toevallige ontmoeting en het samenzijn tijdens de reis. De kapitalistisch gevormde mensen zijn echter vreemden voor elkaar in een veel dwingender betekenis van het woord dan het elkaar alleen maar niet persoonlijk kennen. Ze kunnen niet in het bewustzijn van een gemeenschappelijke samenhang in een cultureel verband existeren. Hun eigen maatschappelijke samenhang is voor hen allen in de gedaante van het geld tot een extern, bedreigend ding geworden, dat alles bemiddelt, maar één ding niet: geborgenheid. Daarom zijn de op dergelijke wijze gesocialiseerde mensen als door onzichtbare ramen van elkaar gescheiden. 

'Vervreemding' noemde Karl Marx dat, en Jean Paul Sartre zei kort en bondig: 'De hel, dat zijn de anderen'. Geen wonder, dat de eenzame individuen de nabijheid van anderen niet kunnen verdragen. In de trein zitten ze het liefst alleen in de coupé, om met uitdrukkingsloze ogen de door henzelf bewerkstelligde leegte van hun leven uit te drukken. Zo wordt de trein tot een plek van onbehagen. Het eenzame individu geeft er de voorkeur aan alleen te reizen, ingeblikt in zijn rijdende doodskist. 

Ten derde zijn de spoorwegen vanuit kapitalistisch standpunt bezien behept met een niet meer te verhelpen tekortkoming: ze moeten 'openbaar bezit' zijn. Technisch gezien gaat het om een niet op te splitsen groot maatschappelijk complex, waarvan de verschillende bestanddelen slechts in hun directe samenwerken als geheel kunnen functioneren: wegen (de rails), voertuigen (locomotieven, wagons, de trein als geheel) en tenslotte de organisatie van de verkeersstroom (dienstregeling, exploitatie, onderhoud) vormen een eenheid, die slechts als zodanig in beweging gezet kan worden.  

Er waren gigantische vennootschappen en dientengevolge een grote stap in de richting van de vermaatschappelijking van het kapitaal voor nodig, om bijvoorbeeld in de VS de ontsluiting van het continent door de spoorwegen op gang te kunnen brengen. In de meeste landen moesten de spoorwegen tenslotte vanwege de omvang van het benodigde kapitaal van overheids- of semi-overheidswege worden geëxploiteerd.  

Het maatschappelijke karakter en de hoge kapitaalintensiteit van de spoorwegen maken dus de verhouding tussen productie en consumptie ofwel tot een verhouding tussen grote kapitalen ofwel direct tot een verhouding tussen kapitaal en staat. De individuele consumptie, de laatste instantie van de kapitalistische exploitatie-kringloop, kan daarentegen slechts druppelsgewijs voortvloeien uit de kaartverkoop. 

Dit staat de 'geest van het kapitalisme' en zijn economische logica tegen. Er ontstaat namelijk een fundamenteel rentabiliteitsprobleem, omdat de kapitaalintensieve productie en exploitatie van de spoorwegen niet door de daarop aansluitende verkoop van dienstverlening als bedrijfseconomische winst kan worden geboekt. De treinkaartjes zouden dan zo duur moeten zijn, dat de grote meerderheid zich geen treinreis meer zou kunnen veroorloven. Ook daarom zijn de spoorwegen overal tot een probleem van gigantische staatstekorten geworden.  

Een privatisering, zoals de neoliberale ideologen eisen, lost niets op. Want de spoorwegen zijn niet onrendabel, omdat ze van staatswege worden geëxploiteerd, maar het omgekeerde is het geval: ze moesten vanuit een oorspronkelijk private beginfase in staatsbeheer worden genomen, omdat ze fundamenteel kapitalistisch onrendabel zijn. 

De privatisering loopt daarom overal op hetzelfde uit, waarmee de staat in zijn deficitaire nood al was begonnen: op de massale inkrimping van het personeelsbestand en het op grote schaal opheffen van trajecten, terwijl enkele hoge-snelheids-tracé's (die zelfs met het vliegtuig moeten concurreren!) slechts nog voor een kapitaalkrachtige minderheid het landschap doorsnijden. 

De trein verliest daarbij niet alleen zijn karakter als maatschappelijk verkeersmiddel, maar ook zijn relatief goed aan het landschap aangepaste tracé: de onaangepaste hoge-snelheidslijnen symboliseren de abstracte maakbaarheidswaan en de verwoestende anti-esthetiek van de marktmaatschappij. En zelfs dan kan de rentabiliteit van de spoorwegen nog niet tot stand gebracht worden. Naar de Wirtschafswoche bericht, loopt de privatisering van de spoorwegen in Japan uit op een grote ramp, en hetzelfde zou zich ook in de BRD en in andere landen kunnen herhalen. 

De spoorwegen zijn dus als een grootschalige dienstverlening op lange termijn noch geestelijk-psychisch noch economisch met het kapitalisme verenigbaar, ook al zijn ze er zelf door voortgebracht en hebben ze de ontwikkeling ervan in het beginstadium van het industriesysteem een tijdlang mede gedragen. Deze onverenigbaarheid verklaart ook, waarom de 'geest van het kapitalisme' zo hardnekkig moest werken aan de uitvinding van de niet meer aan rails gebonden auto en deze tenslotte wereldwijd moest doordrijven. In tegenstelling tot de spoorwegen kunnen bij de auto namelijk de verschillende onderdelen van het bedrijf sociaal en economisch van elkaar worden gescheiden. De wegenbouw door de staat kan worden gecompleteerd door de onafhankelijk voortbewegende, ook als machine te individualiseren automobiel. 

De productie van het verkeersmiddel zelf verliest zo haar moeilijk te commercialiseren karakter van productie van een maatschappelijk super-investeringsgoed. Ze is zo in staat, in tegenstelling tot het puur dienstverlenende bedrijf van de spoorwegen, ook de individuele consumptie als laatste instantie van de geldkapitalisatie te omvatten. Want verkocht wordt het verkeersmiddel zelf, niet zijn exploitatie. Daarmee kon een enorme bron van geldvermeerdering worden ontsloten, om de grenzen van de 'spoorweg-cyclus' te overschrijden. 

Tegelijkertijd was daarmee de vorm gevonden om de eenzame individualiteit van de geldverdienende mens ook een technologisch passende uitdrukking te verlenen en zijn cultureel ongeremde, doelloze bewegingsdrang te kunnen bevredigen. Het Grieks-Latijnse kunstwoord automobiel (autos = zelf, en mobilis = beweeglijk) werd niet voor niets tot auto afgekort. Want het het gaat geenszins slechts om de zelfbeweeglijkheid in puur technische zin, als onafhankelijkheid van trekdieren of manuele aandrijving.  

De auto representeert vooral ook het mechanische 'zelf' van een mensentype, dat zijn 'individuele vrijheid' slechts heeft ontwikkeld om haar des te gewisser aan een verzakelijkt maatschappelijk verband te onderwerpen. Zoals individuen elkaar slechts nog naar hun geldinkomen beoordelen, zo wordt ook hun individualiteit opgeslokt door hun eigen technologische scheppingen.  

Mensen herkennen elkaar alleen nog maar aan hun autotypes ('dat is die, die in een Opel Manta, een Golf GTI, een blauwe BMW rijdt' enz.). De gelakte vechthond heeft de menselijke ziel zozeer opgevreten, dat de 'vrije' individuen van de markteconomie zich elke morgen in eindeloze colonnes naar hun werk begeven, ieder alleen in zijn rijdende blikkendoos, een enorme verspilling van energie en tijd. 

Aanvankelijk was de auto nog een elitaire aangelegenheid, een speeltje van de geldaristocratie. Kostbaar en ambachtelijk vervaardigd, was hij voor Jan Modaal net zo min betaalbaar als vroeger de sjees en andere door paarden voortgetrokken koetsen. In 1907 waren er in heel Duitsland amper 16 duizend geregistreerde auto's. Dat was één op bijna vierduizend mensen. Zelfs in de grote steden was het nog steeds een sensatie, natuurlijk vooral voor kinderen en jongeren, wanneer er een auto opdook.  

Ook deze beperking deed zich aan de 'geest van het kapitalisme' en zijn economische logica slechts als een hindernis voor, die overwonnen moest worden. Het is geen toeval dat de massale doorbraak van de auto het eerst in de VS plaatsvond. Alleen al de omvang van de binnenmarkt van kust tot kust gaf de aanzet om tot massaproduktie over te gaan. 

Al op het ambachtelijke niveau van de productie hadden de VS Europa kort na de eeuwwisseling in het jaarlijkse aantal geproduceerde auto's overvleugeld. De grote vraag en de mogelijkheid nieuwe markten te ontsluiten brachten in de automobielproductie van de VS al spoedig nieuwe produktiemethoden teweeg, die overal tot voorbeeld zouden dienen. De Amerikaanse ingenieur Frederick Winslow Taylor (1856 - 1915) publiceerde in 1911 zijn geschrift De grondslagen van de wetenschappelijke bedrijfsvoering, en het daarop gebaseerde wereldberoemde Taylor-systeem maakte de systematische registratie, controle en mechanisering van het menselijke arbeidsproces mogelijk.  

Tot op de dag van vandaag berust het moderne management op deze grondslagen. Pas met deze nieuwe wetenschap van de bedrijfseconomische organisatie en rationalisatie kon de logica van het geld tot diep in de kern van de arbeidsprocessen ingrijpen. Samen met een gestroomlijnde organisatie van zowel de toelevering als de afzet ('dealers') en nieuwe vormen van produktie aan de lopend band maakte het Taylor-systeem een geweldige productiviteitsstijging mogelijk, die als eerste in de jonge Amerikaanse auto-industrie effect sorteerde.  

Het was vooral de autofabrikant Henry Ford, die zich de nieuwe methoden systematisch eigen maakte en ze verder ontwikkelde. Hij voerde voor het eerst het principe van de permanente verlaging van de kosten per eenheid in. De middelen daartoe waren de standaardisering en vereenvoudiging van alle onderdelen en de exacte, door de chronometer gedicteerde montage, en last but not least de lopende band. Inderdaad is de lopende band het symbool van de arbeid in de twintigste eeuw geworden, en Henry Ford klom op tot de legendarische figuur van dit tijdvak. 

Met de massaproductie in de auto-industrie werd de industriële troepenconcentratie van 'legers der arbeid', zoals Karl Marx ze had voorspeld, op werkelijk grote schaal praktisch bewaarheid. De arbeider aan de lopende band als een soort menselijke robot, door Charlie Chaplin sarcastisch gekarikaturiseerd in zijn film Modern Times, werd naar keuze beschouwd als nieuwe held of als slachtoffer van de maatschappelijke verandering die de auto-industrie genereerde. Henry Ford zelf rechtvaardigde zich met een soort 'religie der (industriële) arbeid', waarin hij probeerde een lofzang te zingen op de standaardisering van niet alleen industrie en produktie, maar van het leven überhaupt. 

Het succes scheen hem aanvankelijk in het gelijk te stellen. De nieuwe productiemethoden, het meest consequent doorgevoerd in de Ford-fabrieken te Detroit, konden het product auto voor het eerst zo veel goedkoper maken, dat de massaconsumptie binnen bereik kwam. Van meer dan duizend dollar daalde de verkoopsprijs met rasse schreden naar onder de vierhonderd dollar. Terwijl in Europa nog steeds een jaarproductie van enige duizenden stuks gebruikelijk was, schoten bij Ford productie en afzet omhoog naar meer dan 30 duizend auto's in 1911.  

In 1914 werd al het toentertijd ongelooflijke aantal van 248 duizend auto's geproduceerd en ook verkocht. Van het beroemde model T, dat tot aan 1927 ononderbroken het standaardmodel bleef, waren er toen in totaal meer dan 15 miljoen stuks geproduceerd. Dat was de historische doorbraak van niet alleen de technologische massaproductie, maar ook van een technologische en gemassificeerde levenswijze, waarnaar de eenzame individuen van het 'geld verdienen' zich begonnen te richten als ijzervijlsel op een magneet. 

De maatschappelijk aangekweekte mannelijke agressiviteit en de traditionele mannelijke dominantie in de ontwikkeling van het kapitalisme vonden daarbij ook hun neerslag in de nieuwe massaproductie van de auto-industrie. De auto, als uitdrukking van het 'zelf' van de gemechaniseerde 'structureel mannelijke' persoonlijkheid, moest tegelijkertijd kracht en doorzettingsvermogen demonstreren. Deze psychische dimensie blijkt zelfs uit de richting van de technologische ontwikkeling zelf. Want het was geenszins uit immanent technische overwegingen dat de ontwikkeling van elektromobielen, die tot 1914 nog onbeslist was, al spoedig werd stopgezet.  

De grotere reikwijdte, vooral echter de grotere kracht en de hogere snelheid gaven de doorslag voor de triomftocht van de milieuvervuilende, agressieve verbrandingsmotor. 'Tijd is geld' was het devies, en de individuele slagvaardigheid en de wil tot concurreren konden zich slechts in steeds sterkere motoren en in de steeds verder opgevoerde snelheidsroes uitleven.

Het kon niet uitblijven dat de auto-industrie met haar mechanische agressiepotentieel niet alleen militaire toepassingen vond, maar zich ook zelf militariseerde. De Eerste Wereldoorlog zag in 1914 nog patriottische mannen met negentiende-eeuwse baarden zingend en te voet of te paard uitrukken. Vier jaar later ploegden automobiele tanks met ratelende kettingen de aarde om. De soldaten keerden terug als industriële arbeiders van de oorlog, cynisch en met versteende gezichten.  

De auto-industrie had zich juist dankzij de massaslachting aan beide zijden van het front uitstekend ontwikkeld en nieuwe werkterreinen ontsloten. Naast vrachtwagens en tanks werden vliegtuigrompen en vliegtuigmotoren gefabriceerd. Firma's als Mercedes, Büssig en Opel groeiden uit tot nieuwe dimensies. De grootste autoproducenten verdubbelden al in de eerste twee oorlogsjaren hun dividenden. 

Met de Eerste wereldoorlog begon dus een ontwikkeling, waarin zich het moorden van staatswege verwetenschappelijkte, mechaniseerde en vooral automobiliseerde. Het zwaartepunt van de bewapeningsmacht verplaatste zich langzamerhand van de oude zware industrie naar de auto-industrie. De Tweede Wereldoorlog, die al een volledig industriële bewegingsoorlog was, zette deze tendens voort, die tot nu toe niet is opgehouden. Zo is het dan ook geen toeval, maar de innerlijke logica van een intussen al rijke traditie, dat de autoconcerns ook tegenwoordig weer het militaire vernietigingsbedrijf opdrijven. 

Opnieuw koopt de auto-industrie zich in de wapenproductie in. General Motors verwierf in 1985 voor vijf miljard dollar wapenfabrieken, die raketten, helikopters en militaire satellieten vervaardigen. Ook Daimler-Benz kocht sinds 1985 onder de regie van Edzard Reuter een hele militaire winkel van sinkel bij elkaar en is tegenwoordig het grootste wapenconcern van Midden-Europa. Deze industrie is ook letterlijk een industrie van de dood, en dat heeft ze haar gehele geschiedenis door bewezen. 

De agressieve verbinding van massaproductie, massale consumptie en massavernietiging zette een proces in werking, dat veel verder reikte dan de oorlogsproductie. De schrijver Ernst Jünger, een van de meest omstreden getuigen van deze eeuw, verheerlijkte de ervaring van de geïndustrialiseerde Materialschlacht in zijn boek In Stahlgewittern. Later poogde hij steeds opnieuw een verklaring te vinden voor zijn fascinatie voor de megamachine van de totale oorlog. Met zijn begrip van de totale Mobilmachung (1934), waarmee hij de nationaal-socialisten een trefwoord leverde, verbond hij echter geenszins slechts het beeld van het verschijnsel in militaire zin.  

Eerder was het zo, dat hij met dit begrip de voorstelling van een blind verloop en een totale dynamiek van de automobiele arbeidsmaatschappij poogde te ontwikkelen, waarbij de wereldoorlog tot de geboorteweeën van de ontketening ervan viel te rekenen. Naast de legers van de arbeid, zo stelt Jünger, verschijnen in de maatschappij "de nieuwe legers van het verkeer" en een "absolute ontketening van potentiële energie". 

Het zou dus een verkeerde interpretatie zijn en ook een illusie, het begrip van de 'totale Mobilmachung' tot het nationaal-socialisme en de Tweede Wereldoorlog te beperken. De schijnbaar zo banale autoproductie blijkt het mechanische robothart te zijn van een historisch proces, dat tot op de dag van vandaag voortgaat en ondertussen tot in het zelfbewustzijn van de massa en ieder individu is doorgedrongen.  

Pas de beide wereldoorlogen brachten in Europa even gunstige omstandigheden voor de verbreiding van Taylors systeem van de wetenschappelijke bedrijfsvoering met zich mee als in de VS reeds bestonden, met de schier onmetelijke omvang van de Amerikaanse binnenmarkt. De zogenaamd meer 'civiele' naoorlogse BRD heeft deze destructieve ontketening van de totale arbeidsmaatschappij niet gestopt, maar haar juist tot dagelijkse democratische gang van zaken gemaakt; en de auto is de dragende kracht gebleven van deze mateloze totale mobilisatie. 

De instemming met dit totalitaire proces verenigt de oppervlakkig gezien vijandelijke kampen van de automobiele moderniseringsgeschiedenis. Het was geen toeval, dat zowel Lenin als Stalin enthousiast waren over het taylorisme en de productiemethoden van Henry Ford. Hoezeer het staatsbureaucratische arbeids-communisme van de Sovjets ook uiterlijk leek te verschillen van de Westerse individualisering, het herhaalde toch slechts onder andere voorwaarden haar centrale motieven.  

Het bracht het weliswaar slechts tot een soort Siberisch spoorlijn-kapitalisme, en tot in zijn westelijke uitlopers in Oost-Europa kon de geïndividualiseerde autoproductie er nooit de kinderschoenen ontgroeien. Toch plantte het dezelfde logica en dezelfde gemechaniseerde verlangens in haar bevolkingen in. Ook hier ging het om de irrationele 'totale Mobilmachung' in oorlog en vrede. Van de 'geest van het kapitalisme' en daarmee van de geestelijke 'gestalte' van de abstracte arbeider, zoals Ernst Jünger die opriep, heeft het staatsbureaucratische communisme zich nooit beslissend kunnen losmaken. 

Dat geldt al helemaal voor het nationaal-socialisme en het Italiaanse fascisme. Deze nog heel wat verschrikkelijkere moordregimes waren in vele opzichten gewoonweg moderniseringsmachines, en hier vormde de bewust van staatswege geforceerde opbouw van de auto-industrie het epicentrum van de maatschappelijke veranderingen. Net zoals de Russische staatsplanners keken de nationaal-socialisten met gretige ogen naar de successen van Henry Ford.  

Eerder nog dan de Italiaanse communist Antonio Gramsci, die in Mussolini's kerker stierf, muntte de Duitse econoom Friedrich von Gottl-Ottlilienfeldt, die het in het 'Derde Rijk' tot paus van de staatshuishoudkunde zou schoppen, het merkwaardige begrip fordisme, als samenhang van industrie en technisch vernunft (1926). Zoals bekend is het huidige grootste autoconcern van Europa, Volkswagen, door en door een schepping van het nationaal-socialisme, net zoals de bijbehorende creaties 'Autobahn' en 'Blitzkrieg', die in vele talen Duitse leenwoorden zijn geworden. 

Deze verbanden wijzen op een zekere innerlijke identiteit van het fordistische kapitalisme in de VS, het Duitse nationaal-socialisme en de staatseconomie van de Sovjet-Unie. Weliswaar ontwikkelde deze verborgen identiteit zich in verschillende historische milieus en constellaties. Maar ze maakte het mogelijk, dat politiek zo ver van elkaar af staande denkers als Gramsci en Gottl-Ottlilienfeld even positief naar het 'fordisme' konden verwijzen. 

In geen geval ging het daarbij slechts om de pure gelijksoortigheid van een technologisch ontwikkelingsstadium, die met het wezen van de verschillende maatschappijtypen helemaal niets te maken zou hebben. Eerder werden ondanks alle uiterlijke tegenstellingen een in de kern identiek maatschappelijk referentiekader en een gemeenschappelijk 'autowaardig' mensbeeld voortgebracht, dat ons heden ten dage (en ondertussen overal op aarde) tot tweede natuur geworden is. 

Deze verborgen gemeenschappelijkheid wordt ook duidelijk op een andere, verrassende plek van de ideologische verwerkingsprocessen. De industriële 'religie der arbeid', zoals zowel Lenin/Stalin als ook Henry Ford en Adolf Hitler die ieder op hun eigen wijze vertegenwoordigden, wilde van de daarmee objectief verbonden onderwerping aan de logica van het geld niets weten. In plaats daarvan zou de 'eerlijke industriële arbeid' het geld moeten commanderen. In alle maatschappijen in het fordistische ontwikkelingsstadium bestonden er tendenzen, het daarmee onverenigbare voortbestaan van de heerschappij van het geld op een extern, fantastisch vijandbeeld van het 'joodse financieringskapitaal' af te schuiven.  

De kapitalistische aarts-Amerikaan Henry Ford, symboolfiguur van de opkomst van de VS, betoonde zich een uitgesproken jodenhater. Zijn boek Der internationale Jude mocht zich in het nationaalsocialistische Duitsland in een grote populariteit verheugen. En de geschiedenis van de stalinistische jodenvervolging wordt nu pas langzamerhand beschreven. Het antisemitisme is de geheime geschiedenis van het automobiele kapitalisme en zijn 'totale Mobilmachung' van industriële arbeid en wetenschappelijke bedrijfsvoering.  

In Duitsland brak deze geheime geschiedenis door naar de oppervlakte in de openlijke heerschappij van de vernietiging. Auschwitz was wat dat betreft een uiterst fordistisch fenomeen, en in zijn gruwelijke 'wetenschappelijke' organisatievormen een getrouwe afspiegeling van de auto-industrie.

Robert Kurz

Bovenstaande tekst is het eerste deel van het essay Ruim Baan oor de Crisis. De opkomst en de grenzen van het automobiele kapitalisme. Dit essay is als alias editie uitgebracht door uitgeverij Ravijn. Ruim Baan voor de Crisis is oorspronkelijk verschenen in Der grosse Crash: der Kollaps unserer Autogesellschaft; Herman G. Abmayr et al. Marburg: Schüren, 1994. Vertaling: Toni Smith.