Naar archief

UIT: Ravage #215/216 van 9 augustus 1996 [thema Auwtomobiliteit]

De harde cijfers

In 1994 reden er in Nederland 5,5 miljoen personenauto's en 1 miljoen 'overige motorvoertuigen' (bussen, vrachtauto's, motorfietsen) rond. Het totaal aantal motorvoertuigen is daarmee sinds 1986 gestegen met 20 %. Het aantal personenauto's zal volgens de rijksoverheid nog vr het jaar 2010 de 8 miljoen passeren. Al dit blik tezamen heeft de beschikking over 115.000 kilometer verharde weg; ruim 10.000 kilometer mr dan in 1986. In dezelfde periode is het spoorwegnet overigens ingekrompen, van 2770 naar 2757 kilometer.

Al met al telt Nederland een flink wagenpark, dat een gigantische wolk aan uitlaatgassen uitspuugt. De gemiddelde auto stoot 250 gram kooldioxide (CO2; het belangrijkste broeikasgas) per gereden kilometer uit. Het Nederlandse wagenpark is daarmee verantwoordelijk voor bijna 20 % van de totale Nederlandse CO2-uitstoot. Als men bedenkt dat de productie van een auto ongeveer evenveel energie kost als de brandstof die dezelfde auto de rest van zijn leven verbruikt, is dit aandeel echter veel groter.

Ook bij de uitstoot van andere milieuvervuilende stoffen speelt het wegverkeer een zeer grote rol; 85 % van de looduitstoot, 20 % van de verzurende stoffen en ongeveer de helft van de smog in Nederland komt voor rekening van het automobiel.

Gezondheid

Dat niet alleen het milieu in het algemeen, maar meer specifiek ook de gezondheid van mens en dier schade oploopt door het wegverkeer moge duidelijk zijn. Naast asbest (uit remvoeringen) en roet (vooral uit dieselmotoren) vormt de uitstoot van de kankerverwekkende 'zwarte lijststof' benzeen een bron van verontrusting. Volgens het wettelijke BenzeenBesluit wordt op wegen een grenswaarde van 10 microgram benzeen per kubieke meter lucht toegestaan, met een uitzonderingswaarde van 15 in zeer drukke situaties.

Toen de GG&GD begin jaren negentig een aantal fietsers met meetapparatuur door Amsterdam liet fietsen, werd een gemiddelde waarde van 26 microgram gevonden, met uitschieters tot 44. De bouw van parkeergarages zal de benzeensituatie in veel binnensteden verergeren, omdat vooral pas gestarte ('koude') automotoren veel van dit goedje uitstoten.

Niet alleen in binnensteden heeft het autoverkeer overigens een destructieve werking op de luchtwegen van mensen. In maart van dit jaar publiceerde de Landbouwuniversiteit Wageningen een onderzoeksrapport waaruit bleek dat kinderen die in de omgeving van een snelweg wonen 5 % minder longcapaciteit hebben dan kinderen in een 'gezondere' omgeving. "Dit is voor het eerst dat in Nederland wetenschappelijk is bewezen dat luchtverontreiniging de longcapaciteit van mensen vermindert," aldus de onderzoekers.

Veiligheid

Behalve gifstoffen en bijbehorende stank zijn ook lawaai, landschapsversnippering en - last but not least - onveiligheid voor andere verkeersdeelnemers een bron van overlast die door het autoverkeer wordt veroorzaakt. Nergens in Nederland staat een monument of wordt op andere wijze collectief gerouwd om de ongeveer 1.300 doden die jaarlijks in het verkeer te betreuren zijn. Ieder jaar worden rond de 50.000 mensen officieel geregistreerd als 'verkeersgewonde'. Het totaal aantal slachtoffers van een aanrijding en het aantal verkeersgewonden dat zich niet laat (of niet hoeft te laten) behandelen is daar een meervoud van. Het overgrote merendeel van deze mensen is slachtoffer van de fysieke overmacht van de auto in het verkeer.

Maatschappelijke kosten

Automobilisten die geconfronteerd worden met deze maatschappelijke en sociale kosten schermen steevast met het 'melkkoe'- verhaal. Volgens de pro-autolobby betalen automobilisten jaarlijks 18 miljard gulden aan accijns en belastingen, terwijl er 'maar' 2 miljard aan rijksuitgaven voor wegen tegenover staat. Dit lijkt een bevestiging van het 'melkkoe-verhaal', maar het is pertinente onzin. Ten eerste wordt onderhoud van wegen - evenals de kosten voor de verkeerspolitie - voor een veel groter gedeelte betaald door lagere overheden (m.n. gemeenten), waardoor de totale uitgavenpost voor wegenbouw en onderhoud op ruim 10 miljard moet worden geschat.

Daarnaast is er nog een scala aan minder directe kosten. De Europese Federatie voor Transport en Verkeer heeft een studie gedaan naar de onkosten van het autoverkeer op vier schadeposten: luchtvervuiling, broeikaseffect/energieverbruik, geluidshinder, en verkeersongevallen. De emotionele 'schade' die wordt veroorzaakt door een sterfgeval of ernstige verwonding is uiteraard - in tegenstelling tot medische zorg - niet in geld te vertalen.

Uiteindelijk komt men voor het Nederlandse wegverkeer tot de volgende 'onbetaalde rekeningen': 4,8 miljard voor luchtvervuiling, 2 miljard voor het broeikaseffect, 600 miljoen voor geluidshinder en 3,3 miljard voor verkeersongevallen. Opgeteld bij de genoemde 10 miljard aan wegenbouw komt men ver boven de 20 miljard gulden uit. De conclusie is duidelijk: van een 'melkkoe' is geen sprake. Als men alle onkosten doorberekend zou de benzineprijs nog bijna 1 gulden per liter omhoog moeten. Alle onkosten bij elkaar optellend kost n reizigerskilometer per auto 40 cent, tegenover de 24 cent die n reizigerskilometer per openbaar vervoer kost.

Als men uiteindelijk de maatschappelijke gevolgen van vervoer per auto naast vervoer per rails op een rijtje zet, komt men tot de volgende cijfers: personenvervoer per auto kost op korte afstanden 7 keer zoveel energie, veroorzaakt 30 keer zoveel uitstoot aan schadelijke stoffen, geeft 4 keer zoveel geluidsoverlast en leidt tot 50 350 keer zoveel gewonden en 10 550 keer zoveel doden als vervoer per trein.

Barabas

Naar boven
Naar overzicht dit nummer
Naar Jaargang 1996