Naar archief

UIT: NN #181 van 24 maart 1995   

Donkere wolken boven de Pijp  

Dit jaar is beslissend voor de toekomst van de Amsterdamse volksbuurt de Pijp. Na de zomer beslist de Amsterdamse gemeenteraad over de aanleg van de Noord-Zuidlijn, beter bekend als de metro. Overal ter wereld valt te zien dat rond nieuwe metrostations allerlei ongewenste ontwikkelingen op gaan treden: dure kantoren, hotels en appartementen, ten kost van de bestaande huizen. Werkgroep Metro de Pijp maakt zich grote zorgen. Blijft de Pijp de gezellige buurt die het nu is, of gaan er de komende jaren drastische veranderingen optreden?  

Als de raad voor de metro kiest, gaan de werkzaamheden in 1997 van start en moet de metro in 2005 klaar zijn. Duidelijk is inmiddels dat de aanleg van de metro zeer veel overlast voor de buurt betekent. Duidelijk is ook dat er daarna gehakt gaat worden in de bestaande tramlijnen. De gevolgen voor de bebouwing blijken zeer onzeker, de eerst zo bejubelde 'boormethode' is toch een stuk minder veilig en zeker dan eerst werd aangenomen.  

Een opvallende gelijkenis doet zich voor. Aan het begin van de zeventiger jaren werd besloten tot de aanleg van de Schiphol-spoorlijn. Het idee was toen dat het eindstation van deze lijn op het Museumplein moest komen te liggen. Via een ondergrondse spoortunnel onder de Boerenwetering zou de trein vanaf het huidige station WTC komen. Toevallig precies het tracé van de metro. Zelfs de tunnel van de autobaan die destijds voor de Schiphollijn bedoeld was moet nu de metro gaan bedienen.  

Aanleg van een groot station op het Museumplein met een uitgang waar nu (gelukkig) nog steeds het Zuiderbad ligt zou heel wat gevolgen voor de omgeving hebben. Al voor de beslissing gevallen was begonnen de meest gewaagde projectontwikkelaars met hun plannen. Daaraan danken we onder andere die twee 'prachtige kantoorvilla's' tegenover het Rijksmuseum, de foeilelijke 'Peper en Zout'. De aanleg van het station Museumplein is niet doorgegaan en de buurt is gered voor veel onprettige ontwikkelingen. Bijna twintig jaar lagen de plannen in de kast. Nu liggen ze in een ander jasje weer op tafel.  

De noord-zuid metro 

Bijna twintig jaar na het afblazen van station Museumplein, wordt er opnieuw een tunnel door de Boerenwetering gepland, nu helemaal onder de stad door. Deze metro moet van station Buikslotermeerplein in Noord via het Centraal Station onder Damrak, Rokin, Munt en Vijzelstraat door. Op de Vijzelgracht net boven het Weteringcircuit komt een station met parkeergarage. Dan gaat de metro onder het Weteringplantsoen door om op de hoek van de Stadhouderskade en Frans Halsstraat onder de huizen  te duiken.  

Daarna komt hij ongeveer bij de Quellijnstraat in de Boerenwetering. Daar wordt in een grote bouwput de boor er uit gehaald. Vanaf daar gaat het verder met de 'damwand-methode': een enorme openlucht bouwput. De bruggen worden afgebroken en later weer opgebouwd. Tussen Albert Cuyp en Ceintuurbaan komt een gigantische bouwput voor het station. Dan gaat het verder langs de Ruysdaelkade, door de Ceintuurbaanbrug richting RAI. De overlast tijdens de bouwperiode zal groot zijn.  

Nog niet bekend is wat de gevolgen van de aanleg voor de bestaande bebouwing zullen zijn. Eerst werd gezegd dat het boren onder de bebouwing geen enkel risico met zich mee zou brengen. Wel moeten de woningen voor een tijdje ontruimd worden om alle risico's te vermijden. Nu wordt in de studie naar een alternatief tracé door de Ferdinand Bolstraat gezegd dat boren langs de funderingen over zo'n grote afstand onherroepelijk tot sloop zal leiden.  

De grote vraag is wat er met de huizen in de Frans Halsbuurt gaat gebeuren waar de metro onderdoor moet. Voor de zekerheid heeft het Projectbureau Noord-Zuidlijn besloten dat alle huizen op het tracé aangekocht of anders onteigend zullen worden. Zodra de gemeenteraad het groene sein geeft kan daarmee worden begonnen. 

Net zo onduidelijk als de boormethode is de damwandmethode. Deze wordt langs de hele Boerenwetering toegepast. Een paar jaar geleden zakte bij de bouw van een kantoor aan de Stadhouderskade opeens de naastgelegen panden weg toen de damwanden werden verwijderd. Het pand naast de bouwput moest onmiddellijk gestut worden.  

Projectontwikkelaars 

Met al deze onzekerheden wordt het voor projectontwikkelaars nog veel interessanter. Zij bepalen voor een groot deel wat er naast het tracé zal gebeuren. Het Projectbureau Noord-Zuidlijn zegt te streven naar behoud van de bebouwing op het tracé, maar ondertussen kijken vele begerige ogen naar de omgeving van met name de stations.  

Dat is niet nieuw. De projectgroep Rail 5 die de Schiphollijn voorbereide constateerde in 1977 in haar Interimrapportage: 'Het buiten de binnenstad gelegen gebied rondom het Rijksmuseum geeft, door het particuliere eigendom van de grond en door de aard der bebouwing, potenties voor een gevaarlijke ontwikkeling van de kantoorfunctie aldaar. Een eindpunt Rijksmuseum (lees nu: metrostation, TD) geeft uiteraard extra kracht aan deze potentie. Samen met de zuidwestelijke grachtengordel welke ook gedeeltelijk voor kantoorfunctie bestemd is, zal er rondom Rijksmuseum aldus een door cityfuncties gekenmerkt gebied ontstaan.' 

Interessant is dat in deze werkgroep ook een vertegenwoordiger van het Gemeente Vervoersbedrijf zat, de huidige opdrachtgever van de metro. In het tijdschrift Wonen TA-BK van oktober 1977 schreef  Pieternel Hol: 'De aantrekkingskracht op sommige vormen van bedrijvigheid leidt tot stijging van de grondprijzen. De meest rendabele bestemmingen (bijvoorbeeld kantoren, hotels, luxe winkels) zullen minder rendabele (zoals de bestaande woonbebouwing, productiebedrijfjes, kleinere winkels) wegconcurreren. De bewoners die de huren niet meer kunnen betalen of wier huis afgebroken wordt, worden afgevoerd naar plaatsen als Purmerend en Almere (als ze daar tenminste de centen voor hebben) of anders naar andere stadsvernieuwingsgebieden in Amsterdam.'  

In het zelfde tijdschrift stelde Rik Verdenius: 'In de 19e eeuwse zone zijn vooral aantrekkelijk het tracé van de metro-oostlijn, waar de kantoren als paddestoelen uit de grond schieten, en het zuidelijk gedeelte, waarin vooral de omgeving van het Museumplein en de Pijp trekpleisters zijn voor projectontwikkelaars en andere handelaren in kantoorruimte.'  

Wie denkt dat het nu, bijna twintig jaar later, wel anders zal uitpakken komt bedrogen uit. De gemeente heeft onderzoek gedaan naar de mogelijkheden de speculatie langs het traject in de hand te houden. In de nota Anti-speculatie-instrumenten Noord-Zuidlijn uit september 1993 komt toenmalig wethouder Saris tot de conclusie dat alleen aankopen van de grond langs de lijn een middel is, maar dat is te duur. Verder stelt de nota: ,,Daarom heeft het onze voorkeur de (beperkte) middelen voor stadsvernieuwing elders in te zetten en niet in de omgeving van de stations. Wij verwachten dat de NZ-lijn juist daar particuliere investeringen genereert.'' 

De geschiedenis herhaalt zich? Het Rijk betaalt flink mee aan de metro, onder de voorwaarde dat langs het tracé 'hoogwaardige bebouwing gerealiseerd wordt'. De Dienst Ruimtelijke Ordening van de gemeente Amsterdam spreekt nu al over 'verdichting' van de bebouwing ten noorden en oosten van het station Vijzelgracht. Endemol Productions heeft zich al aangemeld voor een groot theater op het Weteringcircuit, daar waar nu nog een poffertjestent staat. 

Voor de Pijp hebben zich nog geen openlijke gegadigden gemeld, maar dat zal niet lang op zich laten wachten. Heineken beschikt in ieder geval nog over een leuke oude paardenstalling. Niemand kan hen er van weerhouden dat af te breken in ruil voor een kantoorkolos. Het zelfde geldt voor Van Moppes op de hoek met de Albert Cuyp. Ook het Zuiderbad en de Brandweerkazerne aan de Hobbemakade zijn locaties waar projectontwikkelaars hun begerige blikken al lang op hebben laten vallen.  

Als de metro doorgaat staat de Pijp nog een hoop ellende te wachten. Gelukkig werd bijna twintig jaar geleden na veel druk en goede argumenten van de diverse buurt- en actiegroepen besloten af te zien van het station Museumplein. Gekozen werd voor een ringspoorlijn om de stad. Deze kan buiten de stad om de mensen naar hun werk brengen, bijvoorbeeld van Purmerend naar de Zuidas. Het is niet duidelijk waarom deze spoorlijn nu opeens niet meer voldoet. Afgezien van het feit dat de metro in ieder geval voorlopig niet verder gaat dan Amsterdam Noord valt niet te zien waarom de forensen nu opeens zo nodig onder de stad door moeten. De argumentatie voor de aanleg van de peperdure metro is dan ook bijzonder zwak. Wie weet herhaalt zich ook hier de (Schiphollijn) geschiedenis.  

Tjerk Dalhuisen, Werkgroep Metro de Pijp

Naar boven
Naar overzicht dit nummer
Naar Jaargang 1995