Naar archief

UIT: NN #161 van 11 mei 1994   

De overheid is de weg kwijt 

Nederland als aanlegsteiger, landingsbaan, verkeersplein en rangeerterrein. Geen week gaat voorbij zonder nieuws over de door regering en ondernemers nagestreefde asfaltering van Nederland. Ook de keerzijde hiervan haalt regelmatig de pers. De PTT die vanaf 1996 de posttreinen aan de kant zet. Het streekvervoer, waar plannen circuleren om de helft van alle bushaltes op te heffen. Allemaal gerechtvaardigd met de wondersmoes 'noodzakelijke economische groei'. Volgens Peer van Milieudefensie is het niet alleen de vraag of deze vorm van economische groei nog wel wenselijk is, maar ook of het geclaimde netto effect van al die investeringen wel zoveel oplevert. 

In de aanloop naar de verkiezingen van 1989 stond het milieu centraal. Politici vielen over elkaar heen in hun ijver beloften te doen, de een ging hierbij nog verder dan de ander. Van al die 'groene' beloften is echter weinig terecht gekomen. De overheid heeft de verkeerde keuzes gemaakt (en vaker, geen keuzes gemaakt), de doelstellingen werden niet gehaald en nu wordt alom gemeld dat het milieubeleid minder prioriteit moet krijgen. Het draagvlak zou anders verdwijnen. De politiek heeft er alle belang bij om dit te roepen. Als je het maar vaak genoeg zegt wordt iets vanzelf waar, iedereen gaat elkaar napraten.   

Uit allerlei onderzoeken blijkt dat er nog steeds voldoende draagvlak is voor stringent milieubeleid, dat de mensen zelfs bereid zijn er meer voor te gaan betalen maar dat ze initiatief, wetgeving en kader verwacht van de overheid. Waar de burger niet meer mee uit de voeten kan is het beroep op de eigen verantwoordelijkheid en de oproep het individueel gedrag te veranderen.  

Het verkeersbeleid van de afgelopen jaren illustreert heel aardig de teloorgang van de moed van politici om tot werkelijke verandering te komen. Vlak voor de verkiezingen in '89 weren een aantal mooie ideeën haast kamerbreed gedragen. Het CDA geloofde plots in rekeningrijden en spitsvignetten. Bovendien moest bij de besteding van het geld het openbaar vervoer voorrang krijgen boven de auto. Minister May-Weggen verklaarde kort na haar ambtsaanvaarding: "Hier zit iemand met een warm hart voor het openbaar vervoer."  

De sociaal-democraten wilden de variabele kosten van het autorijden (brandstof) sterk verhogen. In gebieden waar het openbaar vervoer slecht was moest dit verbeterd worden, zelfs ten koste van eventueel geplande verbeteringen in het wegennet. D'66 wilde het autoverkeer terugdringen. Het openbaar vervoer moest structureel gesubsidieerd worden teneinde de concurrentie met de auto aan te kunnen. De VVD was de enige partij die, ook vlak voor de verkiezingen, eerlijk durfde te zijn. Hun zorg betrof vooral de files; om die op te lossen moesten er juist meer wegen worden aangelegd.  

De verkiezingen kwamen en gingen. De milieubeweging was haast in een euforische stemming. Misschien wel begrijpelijk; ondanks alle scepsis en cynisme kun je op een gegeven moment niet anders dan ervan uitgaan dat er echt iets veranderd is. Er werd druk uitgeoefend om plannen concreet te maken. Op verkeersgebied ging het dan om het schrappen van wegenplannen, het verschuiven van geldstromen van de auto naar het OV en het in algemene zin veel duurder maken van de automobiliteit.   

Er werd een regeerakkoord gesloten waarin onder andere werd vastgelegd dat er meer geld en aandacht zou gaan naar het openbaar en langzaam vervoer (fiets en goederenvervoer over water). Op de tweede plaats zou er binnen de regeerperiode van vier jaar een systeem van rekeningrijden bedacht en ingevoerd zou worden. Verder zou de prijsverhouding tussen de auto en de trein en bus omgebogen worden ten gunste van de laatste.  

Verkeerde kant 

Maar hier begon het al weer fout te gaan. Het belangrijkste instrument om meer autoverkeer tegen te gaan, het schrappen van wegenšplannen, werd niet ingezet. Integendeel, de burger "moest een eerlijke keuze voorgelegd worden" (auto en trein die even duur zijn) en dan zou het allemaal vanzelf goed komen. Immers, een beter milieu begint bij jezelf.  

Al snel bleek het de verkeerde kant op te gaan. Al in 1990 verklaarde het CDA in de kamer dat de verkeers- en vervoerssector 'ondergesneeuwd dreigt te raken door de milieu­problematiek'. De VVD rook haar kans en deed ook een duit in het zakje. 'De discussie over de verstopte wegen moet niet verbreed worden met een milieucomponent die er niet in thuis hoort'. Daarmee was het lot van de schone plannen bezegeld. De twee partijen slaagden er gedurende de jaren daarna in tal van wegenplannen te redden, nieuwe te bedenken en ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer systematisch verder op achterstand werd gezet.  

Maar ook de PvdA kreeg de ouderwetse 'veel geld pompen in lucratieve en werkgelegenheid scheppende sectoren' smaak weer te pakken. Zo kon het gebeuren dat in vier jaar tijd een vijftiental, eerder geschrapte, wegen terug kwamen op de lijst. Het totale wegenbouwprogramma tot het jaar 2010 is begroot op ongeveer 16 miljard gulden. Het openbaar vervoer krijgt ruim twee-en een half miljard minder dan in 1989 bešgroot. Het NS-reizigersvervoer in de regio is de grote verliezer. De 16 miljard voor wegen betekent ongeveer 1000 kilometer asfalt extra. (zie kaartje).  

Ook het stads- en streekvervoer heeft flinke klappen te verduren gekregen. De regering heeft aan structurele ondersteuning de voorwaarde verbonden dat de šmaatschappijen rond het jaar 2000 voor 50 procent kostendekkend moeten rijden. Op de exploitatiesubsidie werd fors bezuinigd, de tarieven stegen met 18 procent, verliezen worden niet meer door het rijk vergoed. Alleen buslijnen met veel passagiers worden nog gesubsidieerd. Mede daardoor dreigen in 1994 10 procent van de buslijnen te vervallen. Alleen in gebieden met hoge bevolkingsconcentraties rijdt het openbaar vervoer rendabel. Alle andere gebieden worden ontmanteld.  

Zelfs de milieubeweging heeft wel eens gedacht dat het strategisch juist zou zijn het openbaar vervoer te concentreren in de randstad (relatief en absoluut de meeste mensen en weg te vangen autokilometers) en de landelijke gebieden dan maar wat minder te bieden. Behalve dat dit een wel heel erg defensieve stellingname zou zijn, blijkt het ook niet gunstig uit te pakken. Bezuinigingen in de regio tasten de hele vervoersketen aan. De trein rijdt misschien nog wel maar vervolgens moet je een uur op de aansluitende bus wachten. Dus nemen mensen de auto. Ook de mensen die vanaf het platteland naar de randstad reizen.  

De gevolgen worden zichtbaar; In 1990 bestelden de busmaatschappijen (enthousiast geworden door de door de regering beloofde trendbreuk) zeshonderd nieuwe bussen om zich voor te bereiden op de groei van het openbaar vervoer. Inmiddels is de Nederlandse busindustrie bij gebrek aan vervolgorders grotendeels failliet. 

Privatisering NS 

Een van de meest onzalige besluiten van de overheid is wel om de NS te privatiseren. De overheidsbijdrage van 500 miljoen per jaar zal afgebouwd worden en in het jaar 2000 helemaal stopgezet zijn. Per jaar krijgt de NS vanaf dat jaar wel weer 60 miljoen om onrendabele lijnen in stand te houden. Volgens de NS een lachertje. Vanaf 1996 zal de NS dan ook bepaalde trajecten sluiten. Dit jaar wordt begonnen met de inkrimping van dienstregelingen; in 1994 zijn er 400 ritten geschrapt.  

Zolang autorijden zwaar gesubsidieerd wordt en de trein daarmee veel duurder blijft, is het absurd om de NS te privatiseren. Een prachtig instrument om gedrag van burgers te sturen wordt uit handen gegeven. De NS moet haar tarieven nog sterker laten stijgen.  

De eerste resultaten zijn zichtbaar; De NS heeft haar tarieven voor goederenvervoer laten stijgen en om 11 miljoen per jaar te bezuinigen (wat heeft die geweldige reclamecampagne van de KPN gekost?) gaat de PTT haar post vanaf 1996 niet meer per trein maar per auto vervoeren.  

Naast het verloren gaan van de fysieke mogelijkheden je per trein of bus te verplaatsen, zal het ook nog veel duurder worden. In de komende drie jaar zal de prijs van treinkaartjes bijvoorbeeld met 14 procent stijgen. Voor treinen in de spitsuren wordt een verhoging beloofd van 27 procent. vanaf 1990 zijn de tarieven van het openbaar vervoer al gestegen met 27 procent. In de afgelopen vier jaar stegen de brandstofkosten met slechts 15 procent (het kwartje en het dubbeltje van Kok, dat overigens bijna altijd door werkgever of de fiscus vergoed wordt). Voorstellen voor rekeningrijden, spitsvignetten en tolheffingen zijn systematisch door het kabinet getorpedeerd.  

Alternatieven 

Naast enige tientallen wegen die op het verlanglijstje staan heeft de overheid nog meer plannen. De programma's van de partijen die onlangs deelnamen aan de race om regeringsmacht beloven ook niet veel goeds. Zij kiezen vrijwel allemaal klakkeloos voor het concept Nederland Distributieland. Uitbreiding van het hoofdwegennet, Schiphol, de Betuwelijn en de HSL Noord-Zuidlijn zijn de elementen. Allemaal peperdure prestigeobjecten. Schiphol kost 25 miljard, de Hoge Snelheids Lijn (HSL) ruim 3 miljard en de Betuwelijn ruim 8 miljard.  

Wezenloze bedragen voor projecten die geen van allen een bijdrage leveren aan een verbetering van het milieu. Integendeel. De HSL op een nieuw tracé richt enorme schade aan, de Betuwelijn is bedoeld om meer goederen (vanaf de groeiende Rotterdamse haven) naar het achterland te transporteren. Ondertussen wordt er niets gedaan om het goederenvervoer over de weg af te remmen. Allemaal gerechtvaardigd met de wondersmoes 'noodzakelijke economische groei'.  

De vraag is niet alleen of deze vorm van economische groei nog wel wenselijk is, het is zelfs zeer de vraag of het geclaimde netto effect van al die investeringen wel zoveel oplevert. Van de totale beroepsbevolking is 7 procent werkzaam op het terrein van overslag en vervoer. De bijdrage van deze sector aan het BNP bedraagt slechts 5 procent. Er is dringend behoefte aan een vergelijkende kosten-baten-analyse tussen de nu voorgestelde aanwending van de

miljarden en de milieuvriendelijke alternatieven. Voor transport zullen in ieder geval reële energieprijzen moeten gaan gelden.  

Peer de Rijk, Vereniging Milieudefensie

Naar boven
Naar overzicht dit nummer
Naar Jaargang 1994