UIT: NN #84 van 16 mei 1991   

(s)nacht(s) vluchten kan niet meer 

De bewoners van Spaarndam, Zwanenburg, Halfweg, Haarlemmerliede en Spaarnwoude hebben al jaren te lijden onder het nachtelijke vliegtuiglawaai. De nachtvluchten regeling van 1987, die 300 nachtelijke landingen toestond, wordt ruimschoots overschreden met de 2000 landingen van vorig jaar. Elk jaar neemt het aantal nachtvluchten nog toe. In het net aangenomen Plan van Aanpak voor de uitbreiding van Schiphol (zie NN #82) is te lezen dat het aantal nachtvluchten zou gaan verveelvoudigen. Dit was de druppel die de emmer deed overlopen voor de getergde bewoners. Via de rechter wordt nu geprobeerd het aantal nachtvluchten te beperken. Vrijdag 10 mei diende in Den Haag het kort geding teneinde de nachtvluchten te beperken. 

Mevr: van Eijk, bewoonster van Spaarndam, getuigde welke konsekwenties de nabijheid van Schiphol nu al heeft voor de leefbaarheid. Het betekent dat er niet in de tuin kan worden gezeten, dat de ramen altijd dicht moeten blijven (ook met het warme weer van de afgelopen zomer) dat concentratie en communicatie verstoord worden, baby's verkrampen.  

Het betekent ook angst voor de gezondheidsrisico's door de vervuiling en de stress. Angst dat er misschien iets mis gaat daarboven. Vanwege de nachtvluchten wordt het tijdstip van naar bed gaan verschoven, "om niet met bonkend hart en versnelde ademhaling, rechtop in bed te zitten". Het resultaat is altijd een tekort aan (verstoorde) slaap. 

Doordat vliegtuigen lager overkomen "komt Schiphol dichterbij". "Wie heeft in een beschaafd land als het onze het recht om een dergelijke nachtelijke terreur uit te oefenen?". Ook vroeg zij zich af wat dit voor maatschappij en staat waren, waarin zoiets kan gebeuren. 

Gestage toename overlast 

De eisers, Natuur & Milieu, het Platform Leefmilieu Regio Schiphol en de Milieufederatie Noord-Holland werden vertegenwoordigd door advocaat A. v.d. Biesen. Hij bracht naar voren dat in 1987 beslist is dat het aantal nachtvluchten (landingen en starts samen) over de Zwanenburgbaan terug gebracht zou moeten worden naar plm. 730 per jaar. Dat zou dus 2x per nacht zijn. In 1990 vonden er 2900 nachtvluchten plaats over de Zwanenburgbaan wat op een gemiddelde van 8 vluchten per nacht neer komt. Het totale aantal nachtvluchten over alle banen tezamen is van 8541 in '87 gestegen naar plm. 13.000. 

De afspraak is altijd geweest dat de Zwanenburgbaan uitsluitend met slechte weersomstandigheden zou worden gebruikt, omdat deze baan de meeste overlast veroorzaakt. Maar het percentage vluchten dat toch over de Zwanenburgbaan plaats vindt is sinds '87 gestegen van 13 naar 26% en dat valt natuurlijk niet te verklaren uit weersomstandigheden. De overlast is ook toegenomen omdat de vliegtuigen zwaarder beladen zijn en langer laag in de lucht blijven. 

Aan de hand van zgn. "Footprints" (die aangeven hoeveel lawaai een vliegtuig op de grond veroorzaakt), werd aangetoond dat geen enkel groter vliegtuig op de Zwanenburgbaan kan landen zonder dat minstens een deel van Zwanenburg een belasting krijgt van 75 dB(A). Dat betekent dat in een slaapkamer met gesloten ramen de grens van 55dB(A) wordt overschreden. 

Dit wordt vrij algemeen gezien als de absolute bovengrens voor toelaatbaar vliegtuiglawaai. Bij deze waarde beginnen, volgens een rapport van de gezondheidsraad, ontwaakreacties op te treden. De zgn. Griefahn-norm stelt dat bij 55 dB(A) meer dan 10% van de bevolking wakker zal worden. 

Bij 50 dB(A) treden reeds veranderingen in het slaappatroon op.· Dit zijn echter gemiddelden. Mevr. Griefahn heeft zich er zelf sterk tegen verzet dat haar absolute maximum gebruikt zou gaan worden als legitimatie voor alle lawaai van minder dan 55 dB(A) Andere onderzoekers die keken naar een belangrijke hoeveelheid verstoringen in het slaappatroon en de aantallen ontwakers komen uit op waarden die plm. 10 dB(A) lager liggen. 

Bij de verstoring van de slaap is, om voor de hand liggende redenen, de piekgeluidsbelasting van belang en niet de gemiddelde hoeveelheid lawaai. Door de plannenmakers wordt echter bij voorkeur de zgn "Kosteneenheid" (Ke) gehanteerd, die van een gemiddelde geluidsbelasting uit gaat. 

Verdere stijging nachtvluchten? 

In het kort geleden aangenomen Plan van Aanpak wordt een toename met 1000 per jaar toegestaan tot 1993. Dan zou het aantal nachtvluchten op 15.000 per jaar kom!n. Volgens de overheid zou het aantal slechts stijgen tot 12.000, een grens die volgens vd Biesen al in 1990 overschreden is. De verschillen in cijfers komen doordat de overheid de nacht slechts van 0 tot 6 uur laat gaan (wat in strijd is met officiële definities) en het huidige aantal nachtvluchten te laag stelt. Aan de rechter werd een beperking van het aantal nachtvluchten gevraagd en van de hoeveelheid lawaai, met een dwangsom van 1 miljoen per dag. 

De advocaten van resp. NV Schiphol, de Staat en drie luchtvaartmaatschappijen (Transavia, Martinair en KLM) betwijfelden zoals gebruikelijk schijnt te zijn het recht van de aktiegroepen en milieuorganisaties om te spreken voor iedereen. 

Wat de gedaagden ook bedroefde, was dat dit proces aangespannen werd nu er zoveel inspanningen en investeringen waren gedaan om de geluidsoverlast te beperken en er ook afspraken voor de toekomstige vermindering lagen. Schiphol zou zelfs de hoge investering in een 5e baan (de zgn. milieubaan) doen, terwijl die voor de luchthaven overbodig zou zijn.  

Hierop werd door de omwonenden opgemerkt dat allerlei maatregelen in het verleden eerst tot een geringe afname van de overlast leidden, maar door de gestage groei werd het in de loop der jaren toch weer erger. Dat de overlast toch zal toenemen werd ook niet echt tegengesproken door Schiphol (zie voor de onmogelijkheid van technische oplossingen - ook van andere problemen - NN #82). 

Schiphol voerde nog het curieuze argument aan dat het omlaag brengen van de normen voor nachtelijk lawaai 'kapitaalvernietiging' zou zijn, omdat dan de reeds gedane investeringen in isolatie voor niets zouden zijn geweest. Men zag in dit kort geding een manier om het aangenomen Plan van Aanpak alsnog te frustreren. 

Nachtvluchten nodig voor Mainport 

De belanghebbenden bij Schiphol betoogden dat het inperken van de nachtvluchten in strijd is met de ontwikkeling van Schiphol tot Mainport, wat een parlementsbesluit is geweest. Schiphol staat zwak tegenover andere luchthavens in Europa, omdat het niet centraal gelegen is en een klein achterland heeft. Hierdoor is Schiphol voor 70% aangewezen op doorvoer. Dat het in één van de dichtste bevolkingscentra ligt geeft ook allerlei problemen, variërend van files tot milieuproblemen. Schiphol is minder gegroeid dan de konkurrenten. 

In de luchtvaart is koncentratie op bepaalde knooppunten erg belangrijk, de keuze voor een vliegtuigmaatschappij of een luchthaven hangt van het aantal vluchten, aansluitingen en frekwenties af. Een middenweg is er volgens de luchtvaartmaatschappij niet. Zodra niet meegegroeid wordt om eenzelfde aantal aansluitingen te kunnen leveren, vertrekken maatschappijen en transportbedrijven naar andere luchthavens en zet een neerwaartse spiraal in. 

Nachtvluchten zijn volgens de luchtvaartmaatschappijen essentieel voor het bieden van vele aansluitingen. Intercontinentale vluchten komen vroeg aan en hebben aansluiting nodig op Europese vluchten. Andersom moeten Europese vluchten hun passagiers weer op tijd afleveren voor intercontinentale vluchten. Dit alles met zo min mogelijk wachttijd. Het vrachtverkeer wil ook aansluiten op truckverkeer.

De konkurrentie bij de chartermaatschappijen is zo groot, en de marge zo klein, dat er 3x per dag op neer gevlogen moet worden (slag maken, in jargon). Maar, zou je zeggen, tegenwoordig gaat alles sneller dus moet het makkelijker zijn om "slagen" per dag te maken. De advocaat van de luchtvaartmaatschappij wees er echter op dat vooral de europese vluchttijden belangrijk veel langer zijn geworden. "Kon een vliegtuig naar Londen vica versa in 2 u op en neer, thans is dit een uur langer." In andere landen is er volgens luchtvaartmaatschappijen weinig begrenzing van de nachtvluchten, waarbij Brussel de kroon zou spannen. Daar kun je tegenin brengen dat andere luchthavens in minder dichtbevolkte gebieden liggen, en wie weet wat de bevolking er daarvan vindt.  

Grenzen aan de groei? 

Volgens de luchtvaartmaatschappijen zou het beperken van de nachtvluchten de prijzen opdrijven, het voortbestaan van de chartermaatschappijen bedreigen en leiden tot uitwijken va het vliegverkeer naar andere luchthavens. Zodat Schiphol dan nog slecht het eigen achterland zou bedienen (de overblijvende 30% dus). 

Het is niet onwaarschijnlijk dat de voorstanders van uitbreiding van Schiphol de gevolgen van het inperken van nachtvluchten wel wat overdrijven. Maar het is wel duidelijk dat nachtvluchten een essentieel onderdeel zijn van de huidige luchtvaartekonomie. Daar tegenover staat natuurlijk dat konkurrentie alleen bestaat als andere vliegvelden soepeler normen aanleggen. Uit het buitenland zijn echter ook akties tegen uitbreiding van luchthavens bekend, maar daar zal men ongetwijfeld eenzelfde verhaal afsteken tegenover de tegenstanders. 

De vraag is waar het eind ligt als de ontwikkeling naar een 'Mainport' voortgezet wordt. Als de luchthavens steeds groter worden groeien de "files" in de lucht waardoor de wachttijden weer langer zullen worden. Hierdoor neemt de vervuiling toe er is te verwachten dat er nog meer 's nachts gevlogen gaat worden. Hoewel Schiphol betoogt dat de 5e baan slechts gebouwd zou moeten gaan worden om de overlast te beperken, kun je vermoeden dat die ook heel bruikbaar is om nog intensiever te kunnen gaan vliegen. 

Voor Europees vervoer zou beter gebruik gemaakt kunnen worden van de trein. Als over vliegtuigbrandstof ook accijns betaald zou moeten worden, zouden ook 'goedkope' chartervluchten zeer ongunstig afsteken tegen treinprijzen (het ziet er misschien naar uit dat men dit op Europees niveau dit wil gaan proberen in te voeren). 

Er kan gediscussieerd worden over de vraag of het nu werkelijk zo'n slag voor de ekonomie zou zijn als Schiphol niet uitgroeit tot een 'Mainport'. Ook al zou dat waar zijn, dan is de uitbreiding van Schiphol nog steeds in strijd met de toch al niet zo hoog gegrepen voornemens van het Nationaal Milieu Plan. Het blijkt dat de overheid de laatste tijd wel enige milieumaatregelen zou willen invoeren in ekonomische processen, het mag zelfs nog wel iets kosten, maar zodra het werkelijke veranderingen in ekonomische ontwikkelingen vereist houdt het op. Schiphol mag nog steeds zijn gang gaan. 

De milieu- en bewonersorganisaties werden er bij het kort geding van beschuldigd dat ze grenzen aan de groei wilden stellen. Hierop werd toen geantwoord dat we hier aan alle kanten tegen de grenzen van de ekonomische groei op lopen. "Als je 3x per dag op en neer wil vliegen dan is die grens ruim overschreden", aldus Van de Biesen. En zo is het maar net. 

Uitspraak 30 mei. 

Marjan