UIT: NN #82 van 18 april 1991   

5^e baan schiphol 

De afgelopen week g1ng de provincie Noord-Holland door met het uitbreidingsplan voor Schiphol. Schiphol kan aan de gang met de enorme uitbreiding van de capaciteit. Die heeft enorme gevolgen voor de regio. De inspraak- en beslismogelijkheden van de bevolking zijn miniem. Dit is een eerste in een artikelenreeks over de uitbreidingsplannen en de mogelijkheden van verzet ertegen. We konsentreren ons eerst op de plannen zelf en de gevolgen daarvan. 

Het was allemaal zo mooi begonnen. Pioniers van de luchtvaart in de polder. Eerst Fokker, daarna Plesman met een hangar in het weiland. Romantische en beroemde tijden volgden. De Uiver, de Pelikaan etc. die lange vluchten maakten naar het verre oosten. 

Die vluchten hadden toentertijd, door de vele tussenlandingen en de onzekere techniek, veel weg van survival voettochten. Gezagvoerder Viruly schreef daarover spannende boeken en maakte radioreportages. (Het boek 'De Otter 3,2 roept' vond ik nog eens in een verhuizing). 

Toen het weiland was uitgegroeid tot vliegveld Schiphol was het ook nog wel leuk. Hele gezinnen kwamen in wederopbouwend Nederland vliegtuigjes kijken. Die kon je toen nog van een niet te grote afstand zien. De passagiers liepen in een klasje, onder leiding van de stewardess, naar het vliegtuig. Veel herrie maakte het al wel. 

Later verdween het edele handwerken werden de vliegtuigen vliegende laboratoria. Er werd een flink eind verderop ingestapt door een slurf. Na oud Schiphol kwam nieuw Schiphol. Het hondje is gegroeid, en nu zit je plotseling met zo'n kalf op schoot. Dat is de situatie die voor Amsterdam en omstreken is ontstaan. 

Vanaf de jaren '60 werd het lawaai in verschillende gebieden onverdraaglijk. "Ja, en toen kwam die verlengde DC 9. Dat gaf helemaal een pokkeherrie", weet een vroegere omwonende zich nog te herinneren. "Bovendien reden die vliegtuigen naar de startbaan en moesten ze nog lang warmdraaien". 

De passagiers aantallen zijn enorm gegroeid door alle zakenlieden en vakantiegangers. Daardoor is luchtvaart, zoals wel vaker gebeurt wanneer iets niet meer alleen meer voor de elite is weggelegd, in velerlei opzichten een milieuprobleem geworden. 

Afgelopen december is echter al weer een enorm uitbreidingsplan gelanceerd (en deze week door Provinciale Staten van N.H. geaccepteerd), waardoor de vervuiling en overlast zullen toenemen en meer gebieden er bij betrokken zullen raken. Afgezien van de plaatselijke overlast is het de vraag of de ekologie de alsmaar toenemende luchtvaart nog wel kan verdragen. 

Er lijken weinig kompromissen meer mogelijk. De tijd is gekomen om radikale keuzes te maken over de toekomst van het luchtverkeer. Waar elke science-fiction er vanuit lijkt te gaan dat er in de toekomst alleen nog maar meer gevlogen zal gaan worden, lijkt in de realiteit de toekomst eerder bij de trein te zullen liggen.  

PLAN VAN AANPAK 

Half december '90 verscheen een conceptplan voor de uitbreiding van Schiphol, opgesteld onder verantwoordelijkheid van een stuurgroep die is samengesteld uit vertegenwoordigers van de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken en Binnenlandse Zaken, de provincie Noord-Holland, de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, de NV luchthaven Schiphol en de KLM.  

Dit zgn Plan van Aanpak houdt in dat Schiphol in 15 jaar tijd tweemaal zo groot zou moeten worden. Volgens de schattingen zou het aantal reizigers ruim verdubbelen (van 15 milj. 1988 nu, 34 milj. in 2003, daarna misschien zelfs 50 à 75 milj.). Het vrachtvervoer zou volgens het plan 500% groeien. Hierdoor zal het aantal vliegbewegingen van 190.000 stijgen naar 330.000 in 2003. Dit vereist een aantal zeer grote veranderingen. Er moeten nieuwe gebouwen komen en een 5e baan. Het wegennet zal moeten worden uitgebreid. 

De konsekwenties voor het milieu zijn enorm. Het wegverkeer rond Schiphol zal zo sterk toenemen dat het aantal wegen dat op dit moment gepland staat volstrekt onvoldoende is om de verkeersstromen op te vangen die het gevolg zijn van zo'n grote luchthaven. Onlangs protesteerde Badhoevedorp al tegen verkeersoverlast en bijv. een 2e Coentunnel zou ook weer dichterbij komen. 

LUCHTVERVUILING 

Vliegtuigen zijn branstofslurpers. Ze verbruiken per passagier 3 maal zoveel als een auto en 7 maal zoveel als een trein. De luchtvervuiling zal volgens het plan verdrievoudigen. Op dit moment draagt Schiphol al 10% aan de vervuiling van de regio bij. Evenveel als een grote stad. 

Volgens het NMP (nationaal milieuplan) moet de landelijke uitstoot van stikstof (verzuring!) in 2010 met 80 à 90% teruggebracht worden. Als dat wordt gehaald zou het aandeel van het vergrote Schiphol in de stikstofuitstoot stijgen tot 20% van het landelijke totaal. Plaatselijk zal de vervuiling natuurlijk groter zijn. Er wordt niet verwacht dat nieuwe technieken de uitstoot van stikstof sterk kunnen verlagen. 

Naast stikstof verdrievoudigt ook de uitstoot van koolwaterstoffen, waarvan sommige kankerverwekkend zijn. Op dit moment bestaat er in de Haarlemmermeer een oversterfte aan longkanker van 10 tot 30% (het verband met de aanwezigheid van Schiphol is overigens niet officieel vastgesteld). 

GELUIDSOVERLAST 

Als de vliegfrekwentie toeneemt wordt de nu reeds bijna niet te verdragen overlast voor de bewoners nog groter. Naast de verhoging van de vliegfrekwentie zal ook het aantal nachtvluchten toenemen. Het blijkt dat er, zelfs als men niet wakker wordt van vliegtuiglawaai, er toch effecten zijn op de slaap met alle schadelijke gevolgen van dien. 

Bovendien zal een 5e baan betekenen dat nog meer gebieden last krijgen van vliegtuiglawaai. Daar gaat ie: Hoofddprp, noord en noord-oost Haarlem , Velsen, Beverwijk, Zaanstad, Amsterdams kersverse recreatiegebied (!) Spaarnwoude, Santpoort Noord, Assendelft en Driehuis. Woonwijken in Aalsmeer, Zwanenburg, Buitenveldert en Amstelveen krijgen een geluidsbelasting die staat voor 40% ernstig gehinderden. Enkele duizenden woningen moeten verdwijnen, omdat de geluidsisolatie daarvoor te duur zou gaan worden. 

WAAR IS HET ALLEMAAL GOED VOOR? / MAINPORT 

De reden dat Schiphol moet groeien is dat er een achterstand dreigt te ontstaan op de andere "mainports" Parijs, Brussel, Londen en Frankfurt. Nederland loopt volgens de Schiphol directie achter bij deze luchthavens. Ook als er milieurestricties gesteld worden, wijken vliegtuigen uit naar andere vliegvelden. 

De redenatie is ook dat er toch gevlogen zal blijven worden, maar dan komt de vervuiling alleen ergens anders in Europa terecht. De ontwikkeling tot Mainport zal maximaal 70.000 extra arbeidsplaatsen opleveren, en het aandeel in het Bruto Nationaal Produkt zal dan 3,2% zijn. Als Schiphol terugzakt tot regionale luchthaven dan zal dat 30.000 arbeidsplaatsen kosten zo voorspelt het Plan van Aanpak. 

HOE MEN DE OVERLAST DENKT TE BEPERKEN 

Het Plan van Aanpak spreekt waar het over "groen" gaat voortdurend in termen van ontzien, zoveel mogelijk, rekening houden met, in het kader van het Nationaal Milieu Beleidsplan etc. Maar ook dat 'groenfunkties' een 'reserveringsfunktie' hebben voor de luchthaven (in recreatie en landbouw gebieden wonen geen mensen waar je rekening mee moet houden). Zou dat ook voor verdere uitbreidingsplannen bedoeld zijn? 

Door de presentatie zou je bijna de indruk krijgen dat de uitbreiding van Schiphol positief onderdeel is van een milieuplan. Het Plan van Aanpak (PvA): "Zoals eerder gezegd gaat het PvA uit van een duurzame ontwikkeling van Schiphol. Dit houdt dan in dat de groei tot mainport wordt getoetst op het terugdringen van de emissies van stoffen die bijdragen aan de verzuring en de klimaatverandering en het beperken van het energieverbruik."  

Men houdt het scherp in de gaten is de boodschap, niets aan de hand. Zo is een 5e baan een maatregel die niet alleen gunstig is voor de funktie van Mainport, maar ook voor het milieu vanwege een grotere spreiding van de overlast. (Die baan krijgt dan ook de naam "milieubaan". Zie voor de plaatsen die onder deze spreiding lijden, hierboven) . 

Verder zoekt Schiphol veel oplossingen in het verschuiven van recreatie enz. als dat in de verdrukking komt in het nieuwe plan. Schiphol stelt aan konkrete maatregelen voor dat voor de toevoer en het woon-werkverkeer het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd moet worden. Na 2015 zou 5 of misschien zelfs wel 10 miljoen reizigers met een hoge snelheidstrein (in goed Nederlands TGV te noemen), moeten gaan. 

Voor de nachtvluchten is tot 1993 nog geen wettelijke regeling, dus (!) mogen die nog met 1000 per jaar toenemen. Dit lijkt trouwens kenmerkend voor het beleid van Schiphol, zo lang er geen regels zijn gaat men onverdroten voort, toezeggingen aan omwonenden zijn in het verleden steeds opnieuw overtreden. 

Voor de toekomst hoopt het plan van Aanpak dat er nog geluidsarmere vliegtuigen zullen komen. De les en chartervluchten zouden evt. verplaatst kunnen worden. Er zouden "gekromde aanvliegroutes", "vergrote dalingshoeken" en "verlegde baandrempels" moeten komen. 

Verder zouden de getroffen woningen geïsoleerd moeten worden. Om toch te beantwoorden aan de streefcijfers van het NMP heeft Minister Alders voorgesteld om de bedrijven in de omgeving van Schiphol dan maar minder te laten uitstoten. 

OUDE WIJN IN NIEUWE ZAKKEN 

Het Platform Leefmilieu Regio Schiphol is een bundeling van bijna 25 bewoners- en milieuorganisaties en heeft tot doel bekendheid te geven aan uitbreidingsplannen van Schiphol en te zorgen dat het leefmilieu in de regio niet verder wordt aangetast en zo mogelijk verbeterd. 

Het Platform vindt het onbegrijpelijk dat de overheid een uitbreiding voorstelt die volkomen met de doelstellingen van het Nationaal Milieuplan in strijd is. De voorgestelde oplossingen zijn in 1971 ook al eens besproken; Toen was er ook een plan voor een 5e baan ..... die dan door een 2e stationsgebouwen een 6e baan gevolgd zou moeten worden.  

De toenmalige directeur noemde die baan destijds een start voor "de aanleg van een tweede luchthaven in de Haarlemmermeer." Zo'n 5e baan is ook niet zo milieuvriendelijk, want afgezien van de toename van het aantal gebieden met overlast, kost zo'n baan veel brandstof vanwege de lange taxi-afstanden. De verplaatsing van les- en chartervluchten was ook al eerder voorgesteld, maar de betrokken maatschappijen willen het niet. 

In het verleden zijn alle voorgestelde veranderingen in de wijze van aanvliegen al bediscussieerd en onmogelijk gebleken. Het is verder niet te verwachten dat er stillere vliegtuigen komen. Het tegendeel is eerder waar de nieuwe generatie zuiniger vliegtuigmotoren (de zgn. "prop-fan"), is veel lawaaieriger. Isolatie van woningen is geen echte oplossing, want het leefklimaat wordt daardoor aangetast en het leidt tot verbunkering. Met de isolatiekosten is altijd gesjoemeld en deugdelijke regels zijn er na 20 jaar nog steeds niet. 

EKONOMIE EN MILIEU 

Allereerst is er gezien de schadelijkheid van een groot Schiphol veel voor te zeggen om voor het milieu te kiezen, ook als dat de ekonomie zou schaden. Zoals de Vervoersbond stelt, mensen willen niet alleen werk maar willen ook prettig leven. 

Daarbij stelt het Platform zich de vraag of de groeicijfers waarop de uitbreidingsplannen gebaseerd zijn, wel kloppen. Al vaker bleken prognoses niet uit te komen. Tot nu toe is vliegen kunstmatig goedkoop, omdat op kerosine geen accijns wordt geheven, maar dat wordt toch toenemend als onrechtvaardig gezien nu autogebruik vanwege milieukonsekwenties toenemend belast gaat worden. 

Ook is het te verwachten dat er toch wat meer milieu eisen zullen worden gesteld. Dat alles kan beteken dat vliegen duurder en minder aantrekkelijk wordt. Met de Golfoorlog bleek bovendien weer dat het moeilijk is voorspellingen over de toekomst van luchtverkeer te doen. Maar de groeidenkers van Schiphol negeren de ongunstige signalen. 

Verder valt ook te betwijfelen of de uitbreiding van Schiphol zulke gunstige ekonomische effecten zal hebben. Er zal heel veel geïnvesteerd moeten worden in wegen en infrastructuur etc. Ook zullen veel woningen in waarde dalen, moet er geïsoleerd worden en zijn de investeringen, zoals die in recreatiepark Spaarnwoude gedaan zijn, weggegooid geld geweest. De luchthaven zelf en de geluidsoverlast maken in de regio andere woon en bedrijfsbestemmingen onmogelijk, zodat het maar de vraag is of de werkgelegenheid in de regio toe zal nemen. 

Voor zover er gunstige ekonomische effecten voor bedrijven zullen zijn, gaan die wel ten koste van hoge maatschappelijke kosten. De vermindering van de kwaliteit van het leven is uiteraard niet zo eenvoudig in geld uit te drukken. Het platform suggereert ook dat een slimme konkurrentie met andere Europese regio's misschien juist ligt in het opzoeken van eigen sterke punten i.p.v. het nalopen van de anderen. 

Bovendien zou je nog kunnen stellen, zoals de milieu-econoom Hueting doet, dat milieumaatregelen juist werkgelegenheid opleveren. Er moet meestal meer arbeid in een milieuvriendelijke produktie worden gestoken, daarom is die dan ook vaak duurder. Konkurrerend produceren betekent juist dat de meest arbeidsbesparende produktie wordt gekozen. Met een arbeidsintensievere, milieubesparende produktie is het slecht winst maken. Er is dus eigenlijk geen spanning tussen milieu en werkgelegenheid, maar tussen milieu en profijt. 

HET ALTERNATIEF: EEN RAIL -LUCHTHAVEN 

Door Schiphol uit te breiden met een ruim station voor snelle treinen naar Europese bestemmingen, kan volgens het Platform veel milieu gespaard blijven. Treinen vervuilen veel minder dan vliegtuigen. Over dit idee is een verkennende studie uitgevoerd door het ingenieursbureau Haskoning in opdracht van de Stichting Natuur en Milieu. 

Volgens het Platform maakt de studie "aannemelijk dat de hoge snelheidtrein het merendeel van het Europese vliegverkeer tot op 1500 km afstand kan overnemen." De terminal zou dan moeten worden verdubbeld en de faciliteiten voor de treinreizigers moeten dan vergelijkbaar worden met die tuigpassagiers. Er moeten in het centrum van Schiphol dan zes extra sporen komen en voor het goederenvervoer zou een aparte railgoederenterminal gebouwd moeten worden. Het platform vindt dat dit plan onderzocht zou moeten worden nog voordat integrale Milieu-effect rapportage over het Plan van Aanpak wordt opgesteld. 

LAATSTE NIEUWS 

Afgelopen maandag is het Plan van Aanpak geaccepteerd door de provinciale Staten van Noord-Holland. De gemeente Haarlemmermeer en Amsterdam hadden eerder besloten deze overeenkomst het rijk, Schiphol en de KLM te tekenen. Aangezien een aantal dissidente leden van D66 en de PvdA voor ondertekening stemde, werd het voorstel aangenomen. Het plan is nu door alle betrokken partijen aanvaard. Schiphol kan gaan uitvoeren. 

VOLGENDE KEER: Meer over standpunt van de verschillende organisaties belanghebbenden en wat er nu gaat gebeuren om de uitbreidingsplannen tegen te houden. 

Marjan

[ KADER ]

DE INSPRAAK / KLEINTJE INSPRAAK

Het Plan van Aanpak is een zgn. beleidsconvenant. Dat houdt formeel niets anders in dan een intentieverklaring een soort van uitgangspunt waarop dan allerlei inspraken kunnen volgen. Toch blijkt er in de praktijk veel onenigheid over de mate waarin zo'n convenant al bijna een besluit is (Parool 21 feb). Formeel kunnen er in een inspraak procedure zoveel bezwaren op gebied van bijv. milieu komen, dat het plan onaanvaardbaar kan worden. Dan kunnen de uitgangspunten worden herzien. Met de inspraak lijkt het echter niet best gesteld. De Wetenschapswinkel heeft eind vorig jaar een onderzoek gedaan naar de de planvorming over Schiphol en de momenten van inspraak. Uit het onderzoek blijkt dat "de inspraak over de Planologische Kernbeslissingen de laatste jaren flink versoberd is".

Het Nationaal Milieubeleidsplan voorzag niet in een mogelijkheid voor publieke meningsvorming en inspraak. "Op provinciaal nivo wordt de inspraak tegenwoordig in hoofdzaak schriftelijk afgehandeld zonder tussenkomst van Streekkommissies (opgeheven) en werkgroepen (incidenteel)". (...) "Het effect van lokale inspraak mag niet overschat worden. De inspraak komt te laat op gang of de beleidsruimte voor inspraak is te gering. Soms houdt een provincie of gemeente zich niet altijd even strikt aan de inspraakregels die ze zelf op gesteld heeft.

(...) In de begintijd was het doel: meer invloed van de bevolking. Thans lijkt het kreëren van voldoende maatschappelijk draagvlak voor bepaalde plannen het belangrijkste motief voor inspraakverlening". Vanwege complexiteit, langdurig overleg tussen overheden dat er aan vooraf gaat en vermindering van inspraak-ondersteuning "(...) wordt duidelijk dat wezenlijke veranderingen niet meer via inspraak kunnen worden bevochten. Het beleid ligt in de meeste gevallen al vast, hoewel de formele procedures nog lopen." Aldus de wetenschapswinkel in de nieuws brief van 2 december jl.

Wie daar blijkbaar over mee kan praten is B. Wiedemeijer van het Platform Leefmilieu Schiphol (in het Parool van 21 febr '91) "Je moet anderhalf jaar je mond dicht houden, omdat er een Plan van Aanpak moet uitkomen. Als dat er eenmaal is, moet je een advocaat inschakelen om de stukken te pakken te krijgen. Dan heb je een dag of tien de tijd om het te bestuderen en vervolgens tijdens een hoorzitting twee of drie minuten om je zegje te doen. Dat is het dan. De inspraak is formeel uitgevoerd."

En wat te denken van enorme bouwwerkzaamheden op Schiphol, waar een miljoen per dag in wordt geïnvesteerd en wat volgens een bouwvakker bijna wel een tweede Schiphol genoemd kan worden? (Forum, 4 okt. '90). Schiphol heeft bovendien ook al de formele toestemming voor de bouw van een parkeergarage op zak die op de plaats moet komen waar de railluchthaven van het alternatieve plan zou moeten komen.